“汽車是配有四個(gè)輪子的智能手機(jī)”，“汽車是下一代的上網(wǎng)終端”，“汽車廠商不應(yīng)僅僅是彎鐵皮的”。

當(dāng)這些金句不再節(jié)選自馬斯克的社交媒體賬號(hào)，而是分別出自于戴姆勒首席執(zhí)行官康林松、大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯和寶馬首席執(zhí)行官齊普策之口時(shí)，幾乎無人還會(huì)否認(rèn)，汽車產(chǎn)業(yè)正在劇變。

汽車軟件之魂

百公里加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓、真皮內(nèi)飾材質(zhì)、AdBlue尾氣處理系統(tǒng)……這些在數(shù)字化時(shí)代之前定義了什么才是一輛汽車的術(shù)語和性能指標(biāo)，正在漸漸被一系列科技概念搶走風(fēng)頭。

在這個(gè)軟件定義汽車的新時(shí)代，抬頭顯示、高級(jí)輔助駕駛、OTA(在線升級(jí)技術(shù))、自動(dòng)泊車、車載影音娛樂系統(tǒng)、乃至中控屏的尺寸都變得愈發(fā)重要。

一方面，生長于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的Z世代群體對(duì)于科技感的追求，使得整車企業(yè)不得不通過將大量科技元素注入汽車設(shè)計(jì)語言以迎合新世代的口味。另一方面，已經(jīng)開啟的電動(dòng)化時(shí)代也意味著考驗(yàn)車企研發(fā)硬實(shí)力的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)走向衰亡。結(jié)構(gòu)和性能上大同小異的電動(dòng)機(jī)很難再像內(nèi)燃機(jī)那樣為車企們提供差異化的競爭點(diǎn)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速變成歷史名詞時(shí)，當(dāng)所有主流車型的百公里加速度都在5秒以內(nèi)時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)NVH調(diào)校變成屠龍之技時(shí)，軟件就變成了為數(shù)不多的能夠進(jìn)一步提供差異化定位的核心競爭力之一。

“為了確保競爭力，我們必須掌握軟件。”甚至連內(nèi)燃機(jī)車輛的發(fā)明者梅賽德斯奔馳都在革自己的命，康林松在各個(gè)公開場合為“軟件定義汽車”這一概念大聲疾呼。

對(duì)于整車企業(yè)而言，軟件時(shí)代的到來還意味著商業(yè)范式的劇變。汽車銷售不再是車企、經(jīng)銷商與顧客之間的一錘子買賣，類似蘋果應(yīng)用商店那樣的通過軟件更新訂閱和流媒體服務(wù)收取費(fèi)用已經(jīng)被車企們視為未來十年內(nèi)的營收新來源。

這其中的先行者無疑是自喻為科技企業(yè)、而非整車制造商的特斯拉。馬斯克此前于4月便宣布特斯拉的全自動(dòng)駕駛套件FSD售價(jià)將提升1000美元至8000美元，這也是2019年11月FSD套件售價(jià)漲價(jià)1000美元之后的第二次價(jià)格大幅上調(diào)。特斯拉在2019財(cái)年發(fā)布會(huì)上已宣布，公司通過FSD套件獲取的年收入已超過10億美元。根據(jù)安信證券的研究，F(xiàn)SD套件給特斯拉帶來的營收大約在12.5億美元，相當(dāng)于額外賣出超過2.5萬輛Model 3的所得。

不甘示弱的寶馬也在其第七代車載系統(tǒng)iDrive7中增加了類似的遠(yuǎn)程軟件升級(jí)功能RSU。寶馬掌門人齊普策此前就宣布寶馬已經(jīng)完成了超過50萬次遠(yuǎn)程更新。稍顯落后的老對(duì)手梅賽德斯首席執(zhí)行官康林松也預(yù)計(jì)集團(tuán)的軟件收入將在2025年突破1億歐元大關(guān)。

無論是更新導(dǎo)航軟件的地圖數(shù)據(jù)，還是通過遠(yuǎn)程訂閱購買訓(xùn)練得更智能的自動(dòng)駕駛功能包，亦或者是在Spotify等流媒體軟件上下載最新的單曲，或是對(duì)In-Car-Payment進(jìn)行安全升級(jí)，支持這些軟件時(shí)代無限可能性的大前提則是車載操作系統(tǒng)。

車載操作系統(tǒng)，在技術(shù)層面是整合各類型軟件應(yīng)用以及適應(yīng)中央集中式電子電器架構(gòu)的必要基礎(chǔ)，在經(jīng)濟(jì)層面上也是打造系統(tǒng)生態(tài)的基礎(chǔ)出發(fā)點(diǎn)。除此之外，擁有獨(dú)立自主車載操作系統(tǒng)的車企還可以借助自家的操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)與原子化的每輛汽車和用戶之間的雙向數(shù)據(jù)交流。

不論是通過攝像頭、激光雷達(dá)實(shí)時(shí)更新地圖數(shù)據(jù)包，還是通過收集用戶數(shù)據(jù)掌握駕駛模式規(guī)律，甚至是像特斯拉一樣通過回收海量數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛算法進(jìn)行持續(xù)訓(xùn)練，車載操作系統(tǒng)是確保車企與用戶之間粘性以及維護(hù)車企數(shù)字主權(quán)的最關(guān)鍵一環(huán)。

百花齊放下的兩強(qiáng)之爭

“想象一下，這就是汽車上的Windows系統(tǒng)。”

這是康林松最喜歡的類比。但事實(shí)上，研發(fā)車載操作系統(tǒng)卻遠(yuǎn)沒有康林松輕描淡寫得如此輕松。

車載操作系統(tǒng)既不像PC端那樣Windows一家獨(dú)大，也與移動(dòng)端安卓、蘋果的雙頭壟斷完全不同，反而更像是十年前塞班、MeeGo、安卓、Windows Phone、iOS互相混戰(zhàn)的市場局勢(shì)。另一方面，PC端微軟的強(qiáng)勢(shì)地位所導(dǎo)致的，包括戴爾、惠普、華碩、IBM等PC制造商全部淪為硬件加工企業(yè)的現(xiàn)狀顯然也并非康林松所希望看到的。

相比起車載電控單元ECU內(nèi)部的軟件架構(gòu)已經(jīng)幾乎由AUTOSAR一統(tǒng)天下不同，當(dāng)前正被廣泛使用的車載操作系統(tǒng)就包括WinCE、Linux、Android、QNX、WindRiver、microITRON等六七款截然不同的解決方案。如果再算上根據(jù)Linux內(nèi)核深度定制的華為鴻蒙OS、阿里巴巴的AliOS、蘋果自成一系的iOS、基于安卓的Android Automotive OS等形形色色的衍生版本系統(tǒng)，車載操作系統(tǒng)賽道上的參賽者已經(jīng)數(shù)以十計(jì)。

即便撇除已經(jīng)逐漸退出歷史舞臺(tái)的WinCE、僅有日系品牌押寶的microITRON等一系列前景不明朗的操作系統(tǒng)方案，以Linux和QNX為代表的兩條技術(shù)路線之爭至今仍未有定論。

其中，老當(dāng)益壯的QNX系統(tǒng)已經(jīng)問世超過20年。作為第一款通過ISO 26262 ASIL D最高級(jí)別安全認(rèn)證的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，QNX一經(jīng)問世便在工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，飛利浦醫(yī)療、思科路由器、阿爾斯通軌道交通、西屋的核電技術(shù)均采用QNX系統(tǒng)。而以安全性優(yōu)先的汽車產(chǎn)業(yè)則是QNX的第一大應(yīng)用產(chǎn)業(yè)。

IHS以及蓋世汽車研究所等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，QNX在汽車操作系統(tǒng)市場的占有率超過75%。在更注重生態(tài)和內(nèi)容的車載娛樂系統(tǒng)占有率也超過60%，而在強(qiáng)調(diào)安全性的儀表盤以及駕駛輔助領(lǐng)域，QNX的市占率更是達(dá)到了近100%。

無論是寶馬的iDrive、福特的SYNC 3，還是沃爾沃的Sensus、奔馳的COMAND、奧迪的MMI，幾乎所有市面上主流的車載操作系統(tǒng)均是基于QNX開發(fā)而成。

不過，QNX的缺點(diǎn)也十分明顯。高昂的授權(quán)使用費(fèi)用、安全性帶來的兼容性問題以及開放性不足導(dǎo)致的應(yīng)用生態(tài)缺乏都是QNX看得見的天花板。

與QNX針鋒相對(duì)的便是基于Linux內(nèi)核的一眾高度定制化的操作系統(tǒng)。雖然Linux系統(tǒng)在PC端消費(fèi)領(lǐng)域無法與Windows分庭抗禮，但是其開源免費(fèi)、相關(guān)開發(fā)人才數(shù)量眾多等天然優(yōu)勢(shì)都使得基于Linux內(nèi)核的操作系統(tǒng)正在快速追趕QNX。

2012年，Linux基金會(huì)牽頭，吸納了豐田、日產(chǎn)、捷豹路虎、英偉達(dá)、電裝等巨頭加盟的汽車專用Linux系統(tǒng)合作項(xiàng)目AGL(Automotive Grade Linux)正式成立。2018款豐田凱美瑞成為首款搭載AGL操作系統(tǒng)的量產(chǎn)車型。

基于Linux內(nèi)核二次開發(fā)而成的車載操作系統(tǒng)中最為著名的則無疑是特斯拉的Version系列。

來自硅谷的挑戰(zhàn)者

Linux完全開源且穩(wěn)定的特點(diǎn)，以及隨之帶來的將系統(tǒng)功能、界面設(shè)計(jì)、邏輯設(shè)計(jì)全部一手抓在車企掌控之下的優(yōu)點(diǎn)，顯然與強(qiáng)調(diào)軟件代碼100%自己編寫的特斯拉十分搭調(diào)。

不過，即便是已經(jīng)更新到V10.0的特斯拉車載系統(tǒng)也不得不面臨一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)：相比于安卓豐富的應(yīng)用生態(tài)，Linux的生態(tài)內(nèi)的內(nèi)容與服務(wù)至今仍十分匱乏。例如，愛奇藝、bilibili等應(yīng)用直到V10.0才姍姍來遲。

也正因如此，嗅到了商機(jī)的硅谷大佬谷歌為車企們提供了Linux和QNX之外的第三條道路：安卓。

前身同樣可以追溯至Linux內(nèi)核的安卓系統(tǒng)在保留了開源免費(fèi)等先天性優(yōu)點(diǎn)之外，還擁有以特斯拉為代表的Linux路線不具備的優(yōu)勢(shì)：極其豐富的內(nèi)容生態(tài)以及更簡單的二次開發(fā)。

豐富的生態(tài)使得安卓天然在車載影音娛樂系統(tǒng)上極具競爭力。雖然安卓因?yàn)檫^度的開放性導(dǎo)致其在汽車儀表盤和輔助駕駛等安全相關(guān)領(lǐng)域的認(rèn)可度并不高，但是及時(shí)推出了安卓改進(jìn)版——安卓車載系統(tǒng)(Android Automotive OS)的谷歌依然在2014年推動(dòng)了開放汽車聯(lián)盟OAA的成立。參與者還包括通用、奧迪、豐田、現(xiàn)代等諸多汽車巨頭。

2019年的國際消費(fèi)電子展上，首款搭載谷歌安卓車載系統(tǒng)的量產(chǎn)車型：極星2正式亮相。安卓車載系統(tǒng)也就此在Linux和QNX的夾縫中找到了第一個(gè)切入口。

極星2的中控屏界面顯示的谷歌商城

此外決定加入安卓車載系統(tǒng)陣營的車企巨頭還包括通用、菲亞特克萊斯勒以及雷諾-日產(chǎn)。出于對(duì)安全性的憂慮，這些傳統(tǒng)車企們暫時(shí)仍僅計(jì)劃將安卓車載系統(tǒng)引入影音娛樂系統(tǒng)，使得用戶能夠在沒有手機(jī)應(yīng)用的情況下在車內(nèi)使用谷歌全家桶。而在對(duì)安全性要求更高的汽車電子控制領(lǐng)域，QNX和Linux的地位仍難以撼動(dòng)。兩套車載操作系統(tǒng)的方案將通過虛擬機(jī)得以實(shí)現(xiàn)。

至于安卓車載系統(tǒng)的第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)，更簡單的二次開發(fā)更是使得安卓系成為了造車新勢(shì)力們的最愛。相比于用更接近硬件底層、難以掌握的C語言開發(fā)的Linux，安卓的二次開發(fā)以Java語言和最新的Kotlin為主。相對(duì)簡單的代碼邏輯以及充足的計(jì)算機(jī)人才供應(yīng)都使得安卓車載系統(tǒng)，在追求快速完成樣車、追求圖形界面標(biāo)新立異的造車新勢(shì)力們看來，變成了車載操作系統(tǒng)的一條捷徑。

事實(shí)上，吉利的GKUI、奇瑞的Cloudrive、東風(fēng)系的Windlink以及蔚來的NOMI、小鵬、威馬、愛馳等新勢(shì)力們車載系統(tǒng)無一例外均是基于安卓開發(fā)而成。

傳統(tǒng)車企：換殼還是深度開發(fā)?

天下從沒有免費(fèi)的午餐。

安卓車載系統(tǒng)雖然是最方便、最廉價(jià)、最快速實(shí)現(xiàn)的車載系統(tǒng)解決方案，但是其代價(jià)則是車企將失去對(duì)用戶數(shù)據(jù)的掌控權(quán)。數(shù)據(jù)主權(quán)的喪失也意味著軟件訂閱收費(fèi)模式的決定權(quán)并不在車企手中。

谷歌的強(qiáng)勢(shì)不僅僅體現(xiàn)在硅谷巨頭有能力從最上游和生態(tài)上捏住車企的命脈，而且谷歌還同時(shí)擁有全球技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo。在2018年之前的加州車輛管理局自動(dòng)駕駛路測(cè)報(bào)告中，谷歌Waymo的成績始終位列榜首并遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過第二名的通用Cruise。雖然2019年的榜首位置一度被百度占據(jù)，但是考慮到百度在加州進(jìn)行的路測(cè)公里數(shù)與谷歌并不在一個(gè)數(shù)量級(jí)，目前仍未出現(xiàn)一家可以在自動(dòng)駕駛算法上挑戰(zhàn)谷歌Waymo的公司。

地圖、搜索的全生態(tài)配合自動(dòng)駕駛算法和云服務(wù)，觸手已經(jīng)伸進(jìn)出行領(lǐng)域的谷歌帝國或?qū)⑹沟密嚻笾饾u淪為硬件加工廠，就如同寶馬首席執(zhí)行官齊普策所言的“彎鐵皮的”。

既不愿意將蛋糕拱手送人，又強(qiáng)調(diào)自主獨(dú)立開發(fā)的特斯拉，之所以選擇Linux，也因其是唯一選擇。

而對(duì)于不愿意像造車新勢(shì)力那樣丟失數(shù)字主權(quán)的傳統(tǒng)車企而言，在保留現(xiàn)有QNX系統(tǒng)框架的前提下跟隨特斯拉選擇Linux的深度定制之路也自然成為了最優(yōu)解。從梅賽德斯的MB.OS到豐田的G-Book，從寶馬的BMW.OS7到雪佛蘭的MyLink，無一例外均是基于Linux內(nèi)核的深度開發(fā)。其中梅賽德斯奔馳已確定將在今年的新款S級(jí)上搭載MB.OS的部分功能，截至2024年該系統(tǒng)將在所有新車型上得到運(yùn)用。

而另一個(gè)即將入場的大鱷則是大眾集團(tuán)。

大眾在7月1日便正式成立了全新的軟件子公司Car.Software.org。這家集結(jié)了包括奧迪、保時(shí)捷在內(nèi)集團(tuán)所有軟件技術(shù)的子公司的首要任務(wù)便是研發(fā)大眾自己的車載操作系統(tǒng)VW.OS。大眾已經(jīng)宣布將在未來五年之內(nèi)為Car.Software.org投資超過70億歐元，并計(jì)劃自2022年起將VW.OS安裝至奧迪和保時(shí)捷品牌之上，2024年之后則覆蓋集團(tuán)所有品牌車型。

雖然大眾至今仍未明確表態(tài)其VW.OS將采用Linux內(nèi)核還是直接選擇與谷歌進(jìn)行合作，但是“Linux將會(huì)在系統(tǒng)中起到重要作用”這一來自前Car.Software.org負(fù)責(zé)人Christian Senger的表態(tài)似乎已經(jīng)明示Linux陣營將迎來大眾這位重量級(jí)成員。

不過，已經(jīng)連續(xù)在高爾夫8和ID.3兩款重要車型的軟件問題上翻車的狼堡人能否按時(shí)完成其雄心勃勃的VW.OS則仍存在疑問。

但可以確信的是，隨著戴姆勒、豐田、大眾們紛紛押寶Linux，此前在Linux匱乏生態(tài)上獨(dú)木支撐的特斯拉，將作為Linux內(nèi)容生態(tài)的先行者享受到眾人拾薪的紅利。

至于未來的車載操作系統(tǒng)市場，將呈現(xiàn)出類似工業(yè)軟件市場一樣的諸侯割據(jù)格局，還是類似消費(fèi)電子產(chǎn)品市場一樣贏者通吃的格局，這個(gè)問題或許就如同汽車究竟是消費(fèi)品還是工業(yè)品一樣，沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

(作者：錢伯彥 編輯：張若思)

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