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【資料圖】

1、由于夜航大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果差，地面能見度差。在這種情況下，機(jī)組沒有采取果斷的復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)接近下降高度，失去主動(dòng)，延誤時(shí)機(jī)，是導(dǎo)致非正常著陸的主要原因，也是事故發(fā)生的原因。

2、當(dāng)飛機(jī)在170英尺的高度接近平臺(tái)時(shí)，駕駛艙顯示“下滑道低”警告，隨后機(jī)組修正飛機(jī)返回正常下滑道，但不降低油門。飛機(jī)觸地前2 ~ 3秒才看清跑道，沒有保持正確的著陸姿態(tài)，是飛機(jī)重著陸和跳躍的直接原因。

3、第一跳后飛機(jī)高度5英尺，接地垂直過載1.9G g，機(jī)組沒有下決心脫油門，但第二跳7英尺，接地垂直過載2.54G，第三跳13英尺。三次連續(xù)的跳躍和過載對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成了嚴(yán)重的損壞。

4、由于操縱系統(tǒng)損壞，復(fù)飛過程中，飛機(jī)以每小時(shí)183海里的速度和2度的小仰角離開地面(飛機(jī)離開地面后，機(jī)組人員感覺駕駛桿“輕了”，“桿的重量減輕了”)。飛機(jī)嚴(yán)重受損后，機(jī)組人員繞行，為第二次著陸埋下隱患。

5、復(fù)飛后，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)了“主警告”和各種警告。受損飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組人員決定從北向南反方向降落。由于大雨仍未停止，飛機(jī)的控制系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。雖然機(jī)組在著陸前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)。最后，飛機(jī)以7.56度的向下角度觸地后發(fā)生故障并起火。

6、97南航5.8空難事故結(jié)論：飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到暴雨，機(jī)組在看不清道路的情況下違反規(guī)定盲目下降；由于對高度的判斷不準(zhǔn)確，飛機(jī)未能保持正確的接地姿態(tài)，導(dǎo)致重著陸和跳躍，機(jī)長的錯(cuò)誤處理是導(dǎo)致這起重大事故的直接原因。復(fù)飛后，飛機(jī)受損嚴(yán)重，部分控制系統(tǒng)失靈，機(jī)組人員無法控制飛機(jī)的著陸姿態(tài)。結(jié)果飛機(jī)第二次降落時(shí)，以低角度高速撞擊地面，導(dǎo)致飛機(jī)解體墜毀。這是一起人為造成的重大責(zé)任事故。

7、南航5.8空難的97個(gè)教訓(xùn)：

8、(1)機(jī)組作風(fēng)散漫，違規(guī)飛行：飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真，機(jī)組對復(fù)雜天氣認(rèn)識(shí)不足，準(zhǔn)備不充分，沒有制定具體的飛行計(jì)劃。面對五方在大雨中飛行，能見度差，看不清路面的特殊情況，機(jī)組配合不好，沒有人報(bào)告飛行高度、速度和相關(guān)數(shù)據(jù)，使機(jī)長失去了一個(gè)重要的參考。

9、(2)飛行技術(shù)管理不嚴(yán)，部分機(jī)長技術(shù)素質(zhì)偏低。經(jīng)查閱機(jī)組飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)1994年10月11日至1995年9月18日機(jī)長技術(shù)檢查記錄中有3次“滑翔姿態(tài)退出晚，著陸仰角低”的記錄。這樣的技術(shù)素質(zhì)是船長們無法勝任的。由于領(lǐng)導(dǎo)的遷就照顧和技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，公司部分飛行人員的實(shí)際操作水平與其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不符。

10、(3)安全管理不嚴(yán)，領(lǐng)導(dǎo)干部失職，南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實(shí)，一些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。這種飛行人員搭配是不合理的。兩名飛行員都是在其他空勤崗位轉(zhuǎn)行學(xué)車，單飛時(shí)間短，所以機(jī)組整體實(shí)力較弱，技術(shù)水平較低，無法勝任夜間復(fù)雜氣象條件下的飛行任務(wù)。

11、(4)“安全第一”思想不堅(jiān)定，組織領(lǐng)導(dǎo)不力。去年以來，南航的安全形勢并不好。領(lǐng)導(dǎo)們對形勢認(rèn)識(shí)不足，他們

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關(guān)鍵詞： 97年南航機(jī)長現(xiàn)狀