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萬達(dá)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域最終還是以落幕收?qǐng)觥?/p>

近日，天眼查APP信息顯示，萬達(dá)汽車科技服務(wù)有限公司發(fā)生多項(xiàng)工商變更，原股東大連萬達(dá)退出，萬達(dá)集團(tuán)的65%股權(quán)由一汽紅旗品牌最大的經(jīng)銷商泰岳集團(tuán)接盤。

一系列的工商變更之后，萬達(dá)集團(tuán)不再涉足汽車業(yè)務(wù)。這也表明，曾經(jīng)力推萬達(dá)高管換乘紅旗的王健林，最終還是放棄了汽車業(yè)務(wù)。

與恒大選擇造車的路線不同，萬達(dá)2021年入局選擇的就是與一汽紅旗合作，從汽車流通切入，一開始走的就是輕資產(chǎn)路線，主要是汽車新車銷售、汽車零配件批發(fā)、機(jī)動(dòng)車充電銷售等流通業(yè)務(wù)。

相比恒大親自下場造車，萬達(dá)選的這條路其實(shí)并不算特別艱險(xiǎn)。畢竟做的是萬達(dá)經(jīng)驗(yàn)豐富的輕資產(chǎn)模式，說是輕車熟路也不為過。但從結(jié)果來看，即便是輕資產(chǎn)，僅僅入局兩年就宣告結(jié)束，未免讓外人有些唏噓。

那么，如今萬達(dá)的退出到底意味著什么？汽車流通的生意還是不是一門好生意？汽車流通的渠道變革結(jié)束了嗎？汽車數(shù)字化流通的變革是否走到了終點(diǎn)？這些問題，值得深究。

后存量時(shí)代，汽車流通的價(jià)值萎縮了嗎？

地產(chǎn)企業(yè)跨界做汽車，似乎都有些命運(yùn)多舛。不只是萬達(dá)，恒大、寶能做汽車也都走過不少溝溝坎坎。

拿恒大來說，如今恒大造車已有數(shù)年，量產(chǎn)之路依然難走，根據(jù)恒大汽車披露的公告信息，由于資金問題，恒馳汽車計(jì)劃暫緩生產(chǎn)恒馳5，并于5月份恢復(fù)生產(chǎn)。目前，恒馳5的交付量僅有500臺(tái)。

恒大造車不容易，萬達(dá)做渠道也并沒有想象中那么容易。

2021年，萬達(dá)集團(tuán)正式官宣跨界汽車，當(dāng)年10月萬達(dá)與一汽紅旗正式簽約戰(zhàn)略合作。到了2022年下半年，萬達(dá)汽車不再進(jìn)入新的城市。

進(jìn)軍汽車行業(yè)，萬達(dá)與恒大的共同難題是處境困難。

目前，萬達(dá)商管招股書狀態(tài)已更新為失效，萬達(dá)商管上市延遲，可能是萬達(dá)面臨的現(xiàn)實(shí)困境。有媒體報(bào)道，若萬達(dá)商管2023年底前未能成功上市，投資者可要求萬達(dá)按照8%的收益率回購總額380億的股權(quán)。

另外從事后諸葛亮的角度來看，渠道變革，對(duì)銷量拉動(dòng)究竟如何還是未知。

萬達(dá)聯(lián)手一汽紅旗，原本的姻緣走到分手這一步很難說誰對(duì)誰錯(cuò)。究竟是一汽紅旗自身的競爭實(shí)力不足以與比亞迪、特斯拉、蔚小理們一較高下？還是萬達(dá)作為渠道方對(duì)紅旗品牌銷量拉動(dòng)不明顯？恐怕仍然難下定論。

不過，可以確定的一點(diǎn)是，隨著汽車行業(yè)進(jìn)入到“后存量時(shí)代”，實(shí)實(shí)在在的銷量壓力下，講再多渠道變革的故事，可能意義不大了。

也許汽車行業(yè)中，流通模式變革釋放銷量紅利的時(shí)代已經(jīng)過去了。

在談擎說AI看來，汽車行業(yè)的存量時(shí)代可以劃分為兩個(gè)階段。一個(gè)是2018年到2022年的存量時(shí)代，另一個(gè)則是2022年之后的“后存量時(shí)代”。后存量時(shí)代的一個(gè)特點(diǎn)是，從利潤分布上，“后市場驅(qū)動(dòng)”將替代“前市場驅(qū)動(dòng)”。

從美國、歐洲等發(fā)達(dá)市場走過的經(jīng)驗(yàn)來看，汽車行業(yè)利的潤分布結(jié)構(gòu)是在不斷變化的，一個(gè)成熟的汽車市場，并不是由新車銷售驅(qū)動(dòng)的，而是由后市場驅(qū)動(dòng)的。

成熟的市場中，前端銷售、流通行業(yè)的利潤占比大約為20%。

也就是說，一個(gè)成熟的，及其內(nèi)卷的汽車銷量市場中，流通的端的紅利其實(shí)是沒有那么多的，除非出現(xiàn)重大的結(jié)構(gòu)性成本變革。比如，AI機(jī)器人代替了人力成本，AI自動(dòng)駕駛代替了物流運(yùn)輸成本，否則流通模式變革帶來的紅利一定是在不斷減少的。因?yàn)檎麄€(gè)新車市場對(duì)行業(yè)貢獻(xiàn)的利潤在減少。

從數(shù)據(jù)來看，過去的一年中，新車銷量仍在下降，根據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新車交強(qiáng)險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)下，2022年全國乘用車?yán)塾?jì)銷量同比下降2.9%

從企業(yè)端來看，流通端的數(shù)據(jù)其實(shí)也不好看。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1-12月，商用車新車零售量為258.78輛，累計(jì)同比下降38.94%。

從汽車流通上市企業(yè)燦谷的財(cái)報(bào)來看，2022年?duì)I收19.8以人民幣，歸母凈利潤-11.1億的表現(xiàn)來看，并不樂觀，營收同比2021年下滑了48%。

換句話來說，即便是萬達(dá)線下覆蓋的商圈再多，萬達(dá)商場的客流量再大，面對(duì)整個(gè)行業(yè)增長動(dòng)能的轉(zhuǎn)化，流通端通過效率升級(jí)帶來的增量始終是有限的。這是萬達(dá)做汽車渠道所面臨的現(xiàn)實(shí)，也同樣是，賣好車、燦谷們將要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

“來店里看車的客人明顯比以前多了，但成交量增長卻不明顯，走量的車型關(guān)注度很高，但成交量不高。”某品牌4S店的銷售小盧（化名）表示。

雖然下行周期的低點(diǎn)已過，復(fù)蘇跡象也很明顯，但行業(yè)整體需求走弱仍然是需要面對(duì)的事實(shí)。一位經(jīng)銷商朋友表示，經(jīng)過兩年的變化，雖然汽車流通數(shù)字化在不斷推進(jìn)，但經(jīng)過這兩年的困境之后，品牌與渠道的關(guān)系反而更深了。

“汽車行業(yè)的流通渠道變革從2016年就開始了，但喊了這么多年，這些流通平臺(tái)其實(shí)還是在幫經(jīng)銷商做生意，這個(gè)行業(yè)本身就沒那么開放，即便是有新技術(shù)，新平臺(tái)，你也得在這個(gè)已有的體系中去謀生存、謀發(fā)展?！毙袠I(yè)從業(yè)人士表示。

數(shù)字化征途未半，數(shù)字流通提升周轉(zhuǎn)效率

汽車流通的價(jià)值不僅在于挖掘紅利，也在于解決流通中的問題。汽車行業(yè)數(shù)字化流通其實(shí)就是解決三大問題，銷售的問題、物流的問題、倉儲(chǔ)的問題。

解決銷售問題的平臺(tái)，其實(shí)是內(nèi)容平臺(tái)、資訊平臺(tái)，以及部分銷售渠道平臺(tái)，比如懂車帝、易車以及汽車之家，已經(jīng)更名的萬達(dá)汽車。解決物流、倉儲(chǔ)問題的玩家，是流通平臺(tái)。比如賣好車、燦谷好車。

無論是解決銷售問題的懂車帝還是解決流通問題的賣好車，本質(zhì)上，他們都是由資源驅(qū)動(dòng)的。只不過，前者靠的是流量資源，而后者靠的是主機(jī)廠等行業(yè)資源。

以賣好車為例，在最近一段時(shí)間的PR口徑上，賣好車似乎在強(qiáng)調(diào)自身的“直通主機(jī)廠”的渠道優(yōu)勢，為經(jīng)營商提供采購、流通服務(wù)。也就是說主機(jī)廠端的“資源”是第一要素。

而主機(jī)廠資源，其實(shí)就是車源。

事實(shí)上，資源驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)經(jīng)濟(jì)增長很難再支撐下去，最終會(huì)進(jìn)入一個(gè)耗散結(jié)構(gòu)：總增長一定，各項(xiàng)成本不斷增加，資源總會(huì)被耗盡。

比如，對(duì)于資訊平臺(tái)來說，總的流量池就那么大，但流量的成本在不斷升高。對(duì)流通平臺(tái)來說，好的車源總共就那么多，但獲取好車源的難度和物流的成本卻在不斷增加。

因此，如何解決這個(gè)資源耗散的問題，可能是接下來需要關(guān)注的重點(diǎn)問題之一。

在談擎說AI看來，解決這個(gè)問題的關(guān)鍵，在于從汽車流通行業(yè)中找到新的價(jià)值點(diǎn)。

長遠(yuǎn)來看，汽車流通的價(jià)值點(diǎn)不在車源，而在于資產(chǎn)流通的效率。

汽車流通的本質(zhì)不僅是商品流通，也是資產(chǎn)流通。汽車流通商業(yè)中與資源驅(qū)動(dòng)相伴的，是金融盈利。

賣好車們通過數(shù)字化、精細(xì)化管理的倉網(wǎng)，解決B端商家們車源渠道的穩(wěn)定性問題，滿足二、三級(jí)經(jīng)銷商的車源、金融需求。其中，用金融服務(wù)來解決經(jīng)銷商們的資金需求，是重要的盈利數(shù)據(jù)。

金融業(yè)務(wù)盈利本身沒有問題。因?yàn)椴徽撌欠慨a(chǎn)還是汽車，重資產(chǎn)屬性的商品都需要用金融杠桿來撬動(dòng)。

畢竟傳統(tǒng)4S經(jīng)銷體系是一個(gè)非常依賴資產(chǎn)交易效率的流通體系，有了更方便的金融服務(wù)，車源服務(wù)，交易的效率就會(huì)更高，這也是燦谷、賣好車等汽車流通汽車數(shù)字化流通平臺(tái)最大的價(jià)值所在。

在這個(gè)過程中，汽車流通平臺(tái)們接下來需要做的其實(shí)就是兩件事：

一、用數(shù)字技術(shù)提升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)的效率。

比如，通過RFID、區(qū)塊鏈等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把流通過程中的每一臺(tái)車輛數(shù)據(jù)化，比如產(chǎn)品出廠合格信息、生產(chǎn)工廠、生產(chǎn)線編號(hào)等信息通過區(qū)塊鏈技術(shù)打包成數(shù)字資產(chǎn)，只要與銀行打通數(shù)據(jù)層就能實(shí)現(xiàn)快速資產(chǎn)評(píng)估，進(jìn)而達(dá)成更快地銀行授信，加快資產(chǎn)周轉(zhuǎn)的效率。

二、提升實(shí)體資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)效率

比如，提高倉儲(chǔ)管理的效率。把車輛管理做到顆粒度更細(xì)化，詳細(xì)到車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，實(shí)時(shí)位置信息、運(yùn)損車輛的快速處理等。

4S經(jīng)銷體系的核心作用之一就是能夠產(chǎn)生穩(wěn)定持續(xù)的現(xiàn)金流。而現(xiàn)金流收益的大小，則取決于汽車品牌的溢價(jià)、車型溢價(jià)（比如加價(jià)提車）。

這個(gè)過程中，時(shí)間就是金錢。比如，從下訂到交車能不能從一周縮短至三天？因?yàn)閺慕K端交易的角度來看，時(shí)間越短，整個(gè)交易鏈條就越短，成交的效率也就越高。

整體來看，在汽車流通行業(yè)中，數(shù)字化的底層邏輯是成立的，但在汽車行業(yè)經(jīng)歷寒冬的當(dāng)下，這樣流通方式的數(shù)字化究竟能帶來多少價(jià)值依舊是個(gè)疑問，這可能也是資本市場所關(guān)心的問題。

事實(shí)上，汽車流通平臺(tái)更傾向于“供應(yīng)鏈估值”，這類估值更考慮實(shí)際成交業(yè)務(wù)規(guī)模，比如主要業(yè)務(wù)營收規(guī)模、經(jīng)銷渠道市場份額占比、主機(jī)廠未來付費(fèi)空間等因素。

當(dāng)然，這些因素都要考慮到行業(yè)整體增長的影響，總而言之，未來傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式里數(shù)字化必然有一席之地。

寫在最后：

萬達(dá)的汽車故事雖然結(jié)束了，但汽車流通行業(yè)的變革仍在繼續(xù)。

不過，留給賣好車們的時(shí)間可能已經(jīng)不多了，在特斯拉等新玩家的帶領(lǐng)下，汽車產(chǎn)業(yè)這樣一個(gè)封閉的生態(tài)中，不少新能源主機(jī)廠也大都選擇自建渠道，直營模式之下，汽車流通平臺(tái)的價(jià)值究竟幾何，還需要時(shí)間來驗(yàn)證。

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