8月28日消息，目前的國際貿(mào)易十分依賴遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，而使用化石燃料的貨輪正排放大量溫室氣體。為了減少碳排放以減緩氣候變暖速度，未來的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸或許會更加依賴風(fēng)能、核能以及電力等清潔能源。

航運(yùn)業(yè)排放的溫室氣體占全球總排放量的近3%，產(chǎn)生的二氧化碳相當(dāng)于美國所有燃煤發(fā)電廠的總和。盡管如此，在溫室氣體排放量占全球總排放量37%的運(yùn)輸業(yè)中，航運(yùn)業(yè)的排放比例依然不算高。

然而，隨著國際貿(mào)易的持續(xù)增長和嚴(yán)重依賴遠(yuǎn)洋輪船運(yùn)輸貨物，許多科學(xué)家警告稱，到2050年，航運(yùn)溫室氣體排放量可能占到總排放量的17%。目前，80%以上的貨物由遠(yuǎn)洋輪船運(yùn)輸。

為此，在多年效果不顯的脫碳努力之后，船運(yùn)行業(yè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)正介入進(jìn)來。2018年，總部位于倫敦的聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)國際海事組織(IMO)制定目標(biāo)：到2050年將溫室氣體排放量在2008年基礎(chǔ)上減少50%。

但批評人士認(rèn)為，這個目標(biāo)太小，實現(xiàn)的時間也太晚。他們堅持稱，國際海事組織應(yīng)該將其目標(biāo)重新設(shè)定為到本世紀(jì)中葉實現(xiàn)100%脫碳，當(dāng)然越早越好。

非政府環(huán)保組織Seas at Risk組織航運(yùn)政策主管、“清潔航運(yùn)聯(lián)盟”董事會成員露西·喬里安(Lucy Gilliam)表示：“在制定氣候措施和戰(zhàn)略方面，國際海事組織介入得相當(dāng)晚。”

她還提到，《巴黎氣候協(xié)議》沒有包括國際航運(yùn)。此外，最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，在94家最大的航運(yùn)公司中，只有33家明確表示到2050年實現(xiàn)凈零排放或承諾幫助實現(xiàn)國際海事組織制定的目標(biāo)。

盡管如此，私營部門正在采取行動以減輕其對氣候的影響。最簡單的解決方案是讓船舶減速，從而減少碳排放。造船企業(yè)還在試驗給船體涂上氣泡以減少阻力，使用更光滑的船頭、更高效的發(fā)動機(jī)、螺旋槳和推進(jìn)器，以及引入人工智能(AI)輔助的導(dǎo)航系統(tǒng)。

與此同時，船運(yùn)行業(yè)正開始建立“綠色走廊”，即支持零排放解決方案和政策的特定航運(yùn)路線和港口。金融界也加入了脫碳運(yùn)動，29家機(jī)構(gòu)簽署了《波塞冬原則》，該協(xié)議將在向航運(yùn)公司放貸時考慮其減少溫室氣體排放的努力。簽字方代表著超過1850億美元的國際航運(yùn)貸款，幾乎占全球船舶行業(yè)融資額度的一半。

但由于全球供應(yīng)鏈的設(shè)計宗旨是快速交貨，許多重大突破正押注于低排放或零排放燃料的開發(fā)上，包括環(huán)保甲醇、氫、液化天然氣(LNG)和氨，以減少或取代大多數(shù)船上大型柴油發(fā)動機(jī)使用的化石燃料。

這些努力包括電力、風(fēng)能和核能推進(jìn)技術(shù)。其中，自20世紀(jì)50年代中期以來，許多海軍艦艇都采用了核能，并因其零排放特性而受到關(guān)注，盡管存在安全方面的擔(dān)憂。(小小)

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