報(bào)告要點(diǎn)

2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)漲勢(shì)如潮，并顯著加大美歐等輸入性通脹壓力。海運(yùn)運(yùn)價(jià)為何大漲，未來(lái)演繹方向及對(duì)全球通脹影響?專題分析，供參考。

2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)漲勢(shì)如潮，持續(xù)推升美歐等輸入性通脹壓力

2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲，集運(yùn)價(jià)格更是頻頻刷新歷史新高。2020年5月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)大幅上漲381%，中國(guó)出口集裝箱(CCFI)運(yùn)價(jià)以及細(xì)分的對(duì)歐洲航線運(yùn)價(jià)漲幅也超過(guò)200%，紛紛創(chuàng)下歷史新高。同期，BDI干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)也自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來(lái)新高。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲、顯著推升輸入性通脹壓力，促使美歐決定暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易摩擦。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)對(duì)進(jìn)口的高度依賴，使得海運(yùn)運(yùn)價(jià)通過(guò)進(jìn)口價(jià)格渠道，持續(xù)反映在美歐等經(jīng)濟(jì)體的通脹讀數(shù)中。為降低進(jìn)口成本、緩解國(guó)內(nèi)漲價(jià)壓力，美國(guó)和歐盟在3月宣布暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易爭(zhēng)端，相互取消數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)大漲，哪些因素推動(dòng)?需求改善、運(yùn)力不足

海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲背后，是美歐等走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時(shí)全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”。自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續(xù)提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷升溫、進(jìn)口需求大幅擴(kuò)張。但同期，全球集運(yùn)運(yùn)力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿(mào)易鏈的修復(fù)節(jié)奏。

全球海運(yùn)運(yùn)力短缺，與在航運(yùn)力接近打滿、新增運(yùn)力嚴(yán)重不足，以及多個(gè)重要港口出現(xiàn)“用工荒”、海員數(shù)量大減等密切相關(guān)。一方面，全球集運(yùn)運(yùn)力的閑置率已降至歷史低點(diǎn)的4.7%，而同期新增運(yùn)力依然不到現(xiàn)存運(yùn)力的4%。同時(shí)，受疫情、罷工等影響，美歐等多個(gè)港口出現(xiàn)用工荒，印度、菲律賓裔海員也大規(guī)模流失。

未來(lái)海運(yùn)運(yùn)價(jià)演繹方向，對(duì)全球通脹影響?運(yùn)價(jià)或持續(xù)位居高位、對(duì)通脹“火上澆油”

持續(xù)10年的“供給側(cè)改革”，以及新船交付周期需至少2年時(shí)間，使本輪全球海運(yùn)運(yùn)力“產(chǎn)能”彈性嚴(yán)重受限。過(guò)去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)模縮減資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)中樞大幅回落。現(xiàn)存運(yùn)力不足的同時(shí)，至少2年的新船交付周期，使未來(lái)2年集運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒(méi)有彈性。

由于培訓(xùn)周期長(zhǎng)、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。經(jīng)驗(yàn)顯示，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時(shí)間，分別需要至少10個(gè)月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級(jí)海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。

油價(jià)趨勢(shì)性大漲，也從成本端大幅抬升海運(yùn)的漲價(jià)壓力。燃油費(fèi)一般占到集運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)成本的30%以上。截至6月25日，油價(jià)絕對(duì)水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經(jīng)濟(jì)加速重啟，以及OPEC+謹(jǐn)慎增產(chǎn)、美國(guó)頁(yè)巖油公司不愿增加資本開(kāi)支等，油價(jià)依然處于上漲通道中，將持續(xù)推升海運(yùn)漲價(jià)壓力。

綜合來(lái)看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動(dòng)美歐等進(jìn)口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運(yùn)力嚴(yán)重不足、海員缺口持續(xù)擴(kuò)大，疊加油價(jià)趨勢(shì)大漲，海運(yùn)運(yùn)價(jià)或持續(xù)位居高位。對(duì)于美歐等而言，無(wú)異將對(duì)國(guó)內(nèi)通脹壓力“火上澆油”。

風(fēng)險(xiǎn)提示：病毒變異導(dǎo)致疫苗失效等。

報(bào)告正文

1、 周度專題：海運(yùn)漲勢(shì)如潮，全球通脹“火上澆油”

事件：2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲。

資料來(lái)源：Drewry、Clarksons

1.1、2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)漲勢(shì)如潮，持續(xù)推升美歐等通脹壓力

2020年5月以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲，集運(yùn)價(jià)格更是頻頻刷新歷史新高。海運(yùn)主要包括客運(yùn)和貨運(yùn)，后者又可依據(jù)貨物運(yùn)輸種類的不同，分為集裝箱、干散貨、油運(yùn)等。市場(chǎng)研究領(lǐng)域的海運(yùn)，一般指的是貨運(yùn)。2020年5月以來(lái)，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲。數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年5月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)大幅上漲381%，中國(guó)出口集裝箱(CCFI)的歐洲、美西航線運(yùn)價(jià)①分別大漲332%、137%，均創(chuàng)下歷史新高。同期，BDI(波羅的海干散貨運(yùn)價(jià))指數(shù)漲幅也高達(dá)728%，并刷新了2010年4月以來(lái)新高。

①中國(guó)是全球最大出口國(guó)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)的變化能直接反映全球集運(yùn)價(jià)格的走勢(shì)。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲，顯著推升美歐等進(jìn)口價(jià)格、持續(xù)加大輸入性通脹壓力。美國(guó)、歐盟等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，對(duì)進(jìn)口的依賴度較高，同時(shí)，后者的運(yùn)輸“載體”以海運(yùn)中的集裝箱運(yùn)輸為主。由于進(jìn)口的到岸價(jià)格及關(guān)稅②等直接受運(yùn)費(fèi)影響，2020年5月以來(lái)，全球集運(yùn)運(yùn)價(jià)的持續(xù)大漲，導(dǎo)致了美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口價(jià)格飆升。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)對(duì)進(jìn)口高度依賴，使得進(jìn)口價(jià)格的飆漲，加速反映在美歐等的通脹讀數(shù)中。

②關(guān)稅等于完稅價(jià)格(一般是到岸價(jià)格)*稅率。

為降低進(jìn)口成本、緩解漲價(jià)壓力，美國(guó)和歐盟決定暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易爭(zhēng)端，相互取消數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。美國(guó)和歐盟在波音和空客的航空補(bǔ)貼問(wèn)題上一直存在爭(zhēng)端，并為此在2019年爆發(fā)了大規(guī)模的貿(mào)易沖突，相互對(duì)對(duì)方的進(jìn)口商品加征數(shù)十億美元的報(bào)復(fù)性關(guān)稅。然而，持續(xù)近2年的貿(mào)易摩擦，因集運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲，在2021年畫(huà)上了“句號(hào)”。2021年3月，為降低進(jìn)口成本、緩解國(guó)內(nèi)漲價(jià)壓力，美國(guó)和歐盟同時(shí)宣布在未來(lái)4個(gè)月暫緩征收?qǐng)?bào)復(fù)性關(guān)稅;6月，面對(duì)集運(yùn)運(yùn)價(jià)頻繁刷新歷史新高，美歐決定將征稅的暫緩期限從4個(gè)月延長(zhǎng)至5年。

1.2、海運(yùn)運(yùn)價(jià)大漲，哪些因素推動(dòng)?需求改善、運(yùn)力不足

海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟(jì)體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時(shí)全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”。一方面，2020年5月以來(lái)，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體疫情防控能力持續(xù)提升，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步回歸正常，進(jìn)口需求止跌反彈。數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點(diǎn)的39.6%大幅反彈至56%。美歐等需求持續(xù)修復(fù)推升運(yùn)價(jià)的同時(shí)，全球海運(yùn)運(yùn)力的不足，也對(duì)運(yùn)價(jià)的上漲“推波助瀾”。2020年下半年以來(lái)，全球集運(yùn)運(yùn)力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。

全球海運(yùn)運(yùn)力“供不應(yīng)求”，源于在航運(yùn)輸船只已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)新增運(yùn)船及運(yùn)力嚴(yán)重不足。國(guó)際知名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Clarksons統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來(lái)，伴隨集運(yùn)需求大幅擴(kuò)張，全球集運(yùn)運(yùn)力的閑置率，從前期高點(diǎn)11.4%大幅回落至歷史低點(diǎn)的4.7%。集運(yùn)運(yùn)力的短缺，也直接導(dǎo)致了全球集運(yùn)船只的拆解率，降至0%附近。在航運(yùn)力接近“打滿”的同時(shí)，新增運(yùn)船及運(yùn)力十分有限。Clarksons統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運(yùn)實(shí)際新增運(yùn)力86萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的3.6%，根本無(wú)法滿足集運(yùn)需求。

美歐等多個(gè)港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進(jìn)一步拖累了全球海運(yùn)運(yùn)力的釋放、推升運(yùn)價(jià)。除了運(yùn)船短缺外，美歐等經(jīng)濟(jì)體的多個(gè)核心港口因?yàn)槌霈F(xiàn)“用工荒”，營(yíng)運(yùn)效率大幅下降。與此同時(shí)，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個(gè)國(guó)家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計(jì)人數(shù)占全球比重超過(guò)了1/3。港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進(jìn)一步加劇了海運(yùn)行業(yè)的供需矛盾、推升運(yùn)價(jià)。

1.3、未來(lái)海運(yùn)運(yùn)價(jià)演繹方向，對(duì)全球通脹影響?

隨著疫苗大規(guī)模推廣、企業(yè)生產(chǎn)及資本支出等修復(fù)加速，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口需求仍將維持高位。結(jié)合以色列的接種經(jīng)驗(yàn)，及最新疫苗供應(yīng)、接種進(jìn)度來(lái)看，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的疫情有望逐步進(jìn)入到收尾階段。疫情的趨勢(shì)改善，意味著美歐等經(jīng)濟(jì)體的居民出行、企業(yè)生產(chǎn)及資本支出等線下經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，將加速回歸正常。這一背景下，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的中間品、資本品等的進(jìn)口需求將進(jìn)一步擴(kuò)張。

持續(xù)10年的“供給側(cè)改革”，疊加新船交付周期需要至少2年時(shí)間，使得本輪全球海運(yùn)運(yùn)力“產(chǎn)能”彈性嚴(yán)重受限。全球集運(yùn)運(yùn)力的不足，并非是由疫情帶來(lái)的偶然沖擊。事實(shí)上，自2010年起，由于行業(yè)長(zhǎng)期不景氣，全球集運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)10年的“供給側(cè)改革”。以行業(yè)龍頭馬士基、中遠(yuǎn)海控為例，過(guò)去10年，二者的資本支出均呈明顯回落態(tài)勢(shì)。資本支出不斷下滑的結(jié)果，是全球集運(yùn)運(yùn)力的增長(zhǎng)中樞在過(guò)去10年大幅回落。考慮到新船交付周期需要至少2年時(shí)間，疊加過(guò)去10年造船行業(yè)產(chǎn)能也出現(xiàn)下滑，全球集運(yùn)運(yùn)力不足的局面，在未來(lái)2年都難以得到有效緩解。

此外，由于培訓(xùn)周期長(zhǎng)、以及疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。不僅是造船需要時(shí)間，海員的培訓(xùn)周期也時(shí)間較長(zhǎng)。經(jīng)驗(yàn)顯示，從事最基礎(chǔ)工作的機(jī)工、水手，需要至少10個(gè)月培訓(xùn)及實(shí)習(xí)，工作內(nèi)容更加復(fù)雜的三副、三管，培訓(xùn)期及實(shí)習(xí)期的合計(jì)時(shí)間更是需要2年以上。新冠疫情已導(dǎo)致部分海員流失，疊加病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大幅下降，全球海員的供應(yīng)短缺越發(fā)嚴(yán)峻。國(guó)際航運(yùn)公會(huì)最新的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，全球海員的缺口已超過(guò)13.5萬(wàn)名，高級(jí)海員因?yàn)榱魇矢摺⑷笨诟羌铀贁U(kuò)大。

油價(jià)趨勢(shì)性大漲，也從成本端大幅抬升海運(yùn)的漲價(jià)壓力。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，燃油費(fèi)一般占到集運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)成本的30%以上。2020年5月以來(lái)，油價(jià)上漲幅度已超過(guò)270%，絕對(duì)水平也較疫情前高出了近30%。展望未來(lái)，伴隨美歐等疫情逐步收尾、經(jīng)濟(jì)加速重啟，疊加供給端OPEC+謹(jǐn)慎增產(chǎn)、美國(guó)頁(yè)巖油公司不愿意加大資本開(kāi)支等，油價(jià)依然處于趨勢(shì)上漲通道中。受此影響，集運(yùn)公司的漲價(jià)壓力將持續(xù)高企。

綜合來(lái)看，伴隨著海運(yùn)行業(yè)供需矛盾難以有效緩解以及油價(jià)大漲等、支撐運(yùn)價(jià)位居高位，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體面臨的通脹壓力將持續(xù)加大。海運(yùn)行業(yè)內(nèi)部，無(wú)論是貨船、還是海員，供需矛盾未來(lái)一段時(shí)間均難見(jiàn)好轉(zhuǎn)。疊加油價(jià)趨勢(shì)性上漲、直接推升經(jīng)營(yíng)成本，均指向運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。對(duì)于美歐等主要經(jīng)濟(jì)體而言，無(wú)異將對(duì)國(guó)內(nèi)的通脹壓力“火上澆油”。

經(jīng)過(guò)研究，我們發(fā)現(xiàn)：

(1)2020年5月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)大幅上漲381%，中國(guó)出口集裝箱(CCFI)運(yùn)價(jià)以及細(xì)分的對(duì)歐洲航線運(yùn)價(jià)漲幅也超過(guò)200%，紛紛創(chuàng)下歷史新高。同期，BDI干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來(lái)新高。

(2)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)對(duì)進(jìn)口的高度依賴，使得海運(yùn)運(yùn)價(jià)通過(guò)進(jìn)口價(jià)格渠道，持續(xù)推升美歐等經(jīng)濟(jì)體的輸入性通脹壓力。為降低進(jìn)口成本、緩解國(guó)內(nèi)漲價(jià)壓力，美國(guó)和歐盟在3月宣布暫停長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的貿(mào)易爭(zhēng)端，相互取消數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。

(3)海運(yùn)運(yùn)價(jià)飆漲背后，一方面是自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續(xù)提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷升溫、進(jìn)口需求大幅擴(kuò)張。同時(shí)，全球集運(yùn)運(yùn)力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿(mào)易鏈的修復(fù)節(jié)奏。

(4)全球海運(yùn)運(yùn)力短缺背后，是全球集運(yùn)運(yùn)力的閑置率已降至歷史低點(diǎn)的4.7%，而同期新增運(yùn)力依然不到現(xiàn)存運(yùn)力的4%。同時(shí)，受疫情、罷工等影響，美歐等多個(gè)港口出現(xiàn)用工荒，印度、菲律賓裔海員也出現(xiàn)大規(guī)模流失。

(5)過(guò)去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)?？s減資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)中樞大幅回落?，F(xiàn)存運(yùn)力不足的同時(shí)，至少2年的新船交付周期，使未來(lái)2年集運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒(méi)有彈性。

(6)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時(shí)間，分別需要至少10個(gè)月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級(jí)海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。

(7)燃油費(fèi)一般占到集運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)成本的30%以上。截至6月25日，油價(jià)絕對(duì)水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經(jīng)濟(jì)加速重啟，以及OPEC+謹(jǐn)慎增產(chǎn)、美國(guó)頁(yè)巖油公司不愿增加資本開(kāi)支等，油價(jià)依然處于上漲通道中，將持續(xù)推升海運(yùn)漲價(jià)壓力。

(8)綜合來(lái)看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動(dòng)美歐等進(jìn)口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運(yùn)力嚴(yán)重不足、海員缺口持續(xù)擴(kuò)大，疊加油價(jià)趨勢(shì)大漲，海運(yùn)運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。對(duì)于美歐等而言，無(wú)異將對(duì)國(guó)內(nèi)通脹壓力“火上澆油”。

2、重點(diǎn)關(guān)注：美國(guó)6月非農(nóng)就業(yè)

3、 風(fēng)險(xiǎn)提示

病毒變異導(dǎo)致疫苗失效等。

研究報(bào)告信息

證 券研究報(bào)告： 海運(yùn)漲勢(shì)如潮，全球通脹“火上澆油”

對(duì)外發(fā)布時(shí)間：2021年06月27日

報(bào)告發(fā)布機(jī)構(gòu)：開(kāi)源證券研究所

關(guān)鍵詞： 海運(yùn)漲勢(shì) 海運(yùn)運(yùn)價(jià) 大漲 通脹壓力