新華社北京6月10日電　當(dāng)前，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動(dòng)駕駛成為全球各大汽車制造商重點(diǎn)攻堅(jiān)的核心技術(shù)“高地”?，F(xiàn)在距離完全自動(dòng)駕駛還有多遠(yuǎn)？提高這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性面臨哪些挑戰(zhàn)？這些問題受到消費(fèi)者越來越多的關(guān)注和討論。

自動(dòng)駕駛是這樣“練”成的

專家介紹，自動(dòng)駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動(dòng)態(tài)進(jìn)化而逐步實(shí)現(xiàn)的。一款新車型剛上市時(shí)，其自動(dòng)駕駛功能并非“完全體”。

2023年12月22日，在特斯拉上海超級(jí)工廠內(nèi)，工人在對(duì)出廠前的車輛進(jìn)行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝

一般情況下，自動(dòng)駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器獲取道路信息，通過車載計(jì)算平臺(tái)集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動(dòng)駕駛算法會(huì)以此“推理”出相應(yīng)行駛路徑。相關(guān)數(shù)據(jù)在脫敏后也會(huì)通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計(jì)算平臺(tái)，“喂”給人工智能大模型進(jìn)行訓(xùn)練，持續(xù)迭代升級(jí)算法，進(jìn)化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗(yàn)。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)，廣義的自動(dòng)駕駛從L0至L5共分為6個(gè)層級(jí)。L0只提供預(yù)警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準(zhǔn)確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預(yù)的自動(dòng)駕駛。不過等級(jí)越高，實(shí)際體驗(yàn)未必越“先進(jìn)”。

4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，梅賽德斯—奔馳CLA級(jí)概念車亮相。新華社記者才揚(yáng)攝

梅賽德斯-奔馳（中國）執(zhí)行副總裁王忻說，L3自動(dòng)駕駛啟動(dòng)時(shí)，駕駛員雙手可以脫離方向盤，注意力轉(zhuǎn)移到別的事情上，但一定要在相應(yīng)的運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）下才可以。博世智能駕控事業(yè)部公關(guān)負(fù)責(zé)人潘嘉匯解釋，在實(shí)際使用中，L2自動(dòng)駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，“比如高速和城鄉(xiāng)道路上都可以使用，但這些情況下責(zé)任主體還是駕駛員”。

“讓AI幫我開車”

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，當(dāng)前技術(shù)水平下，汽車要擺脫駕駛員而完全自動(dòng)駕駛尚有難度。蔚來公司創(chuàng)始人李斌表示，當(dāng)前自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱?ldquo;人車共駕”階段，“從有這個(gè)技術(shù)到真正好用，正在經(jīng)過這樣一個(gè)（過渡）階段”。

“感覺是讓AI幫助我開車，而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統(tǒng)燃油車用戶，他在體驗(yàn)?zāi)晨钴囆偷淖詣?dòng)駕駛功能后表示，車輛的確能夠應(yīng)對(duì)絕大部分常見路況，但當(dāng)出現(xiàn)與他預(yù)期不符的路況應(yīng)對(duì)或駕駛動(dòng)作時(shí)，他會(huì)果斷接管。汽車行業(yè)媒體“電動(dòng)星球”負(fù)責(zé)人歐陽晨說，當(dāng)前自動(dòng)駕駛功能在通過復(fù)雜路段時(shí)，比如轉(zhuǎn)彎時(shí)遇到過斑馬線的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。

5月9日，在安徽省合肥市新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園蔚來第二工廠，蔚來第50萬臺(tái)量產(chǎn)車下線。新華社記者張端攝

目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍面臨一些技術(shù)瓶頸和難點(diǎn)。例如，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動(dòng)剎停，避免碰撞。但潘嘉匯表示，這項(xiàng)功能有相應(yīng)的觸發(fā)條件，“當(dāng)遇險(xiǎn)時(shí)駕駛員有轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的動(dòng)作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)”。此外，行駛過程中識(shí)別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標(biāo)或異形車輛也是業(yè)內(nèi)的難點(diǎn)之一，“目前很難做到100%識(shí)別避讓”。

在北京車展上，博世公司展臺(tái)展出可用于新能源汽車智能出行解決方案的相關(guān)產(chǎn)品（4月25日攝）。新華社記者鞠煥宗攝

王忻表示，自動(dòng)駕駛面對(duì)紛繁復(fù)雜的路況，尤其是特殊路況時(shí)出現(xiàn)的“邊角案例”，需要準(zhǔn)確“推理”出安全的行駛路徑，“這還需要在算法、算力和有效數(shù)據(jù)訓(xùn)練三個(gè)方面持續(xù)精進(jìn)”。

提升安全 解放精力

完全自動(dòng)駕駛走入現(xiàn)實(shí)尚需時(shí)日，但輔助駕駛功能已受到許多消費(fèi)者的關(guān)注。

“解放精力、減少事故，這些都是智能（輔助）駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌說，就蔚來目前的產(chǎn)品而言，人車共駕與單獨(dú)由人開車相比，安全性已提高6.26倍，且這方面表現(xiàn)還在提升。在開啟輔助駕駛時(shí)，駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時(shí)準(zhǔn)備剎車，這樣可以解放許多精力。

在2024北京車展上，參觀者在蔚來汽車展臺(tái)參觀電動(dòng)汽車換電站演示。新華社記者鞠煥宗攝

“人車共駕和自己開車的區(qū)別在于，一個(gè)是看著開車，一個(gè)是盯著開車。”王忻解釋說，車輛搭載的各類傳感器相當(dāng)于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路，出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)可及時(shí)預(yù)警。長途出行時(shí)，人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。

不過李斌也認(rèn)為，消費(fèi)者對(duì)輔助駕駛“有一些陌生，還不知道怎么去適應(yīng)人和車一起開，需要有一個(gè)接受的過程，循序漸進(jìn)也是合理的”。

專家們認(rèn)為，總體而言，規(guī)范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗(yàn)，但無論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何進(jìn)步，出行安全永遠(yuǎn)應(yīng)放在首位。

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