大家在搭乘高鐵出行的時(shí)候有沒有注意到一個(gè)問題：明明是開闊的平地，為什么高鐵卻要架設(shè)橋梁而不直接修建在地上?傳統(tǒng)的鐵路不都是直接修建在地面上的嗎?

其實(shí)，原因很簡單。

今天，老張就和大家一起聊聊這個(gè)話題，看看到底為什么我國的高鐵不直接建在地面上，卻要花巨資架橋梁。

高鐵轉(zhuǎn)彎最小曲線半徑

1，平直和平順

大家都知道我國高鐵運(yùn)營速度越來越快，從之前的時(shí)速200公里，發(fā)展為時(shí)速250公里、300公里。目前建設(shè)中的高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速大部分都是350公里。要保證動(dòng)車組如此高速安全地行駛就要求線路盡量平直和平順。

所謂平直就要求線路盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。比如時(shí)速350公里高速運(yùn)行的動(dòng)車組列車曲率半徑不得小于7000米。很多時(shí)候?yàn)榱私貜澣≈?，高鐵線路在建設(shè)時(shí)就采用了橋梁建設(shè)。

高鐵

所謂平順就要求線路不能有太多太大的起伏，主要就是坡度的問題。

高鐵在行進(jìn)途中難免會(huì)出現(xiàn)障礙物或者坡度過大的路段。繞過去不現(xiàn)實(shí)，爬過去也有困難，只能在地面上架橋。同時(shí)把坡度和曲率半徑控制在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，這樣才能在最大程度上避免地形對(duì)高鐵的影響，讓高鐵能夠一路暢通無阻地行駛，不至于在中途不斷減速。

2 ,沉降

高鐵對(duì)地面沉降要求極為嚴(yán)格。普通的填方路基是由特定的粘土和碎石土填筑而成，這些填料填筑的時(shí)候較為松散，需要依靠筑路機(jī)械壓實(shí)到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)械壓實(shí)后，填土還會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。在軟土路基上填筑的路堤，還會(huì)附加有軟土層的沉降。

高鐵架橋

而橋梁則不會(huì)有這些問題。橋梁是修建在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)到六七十米深。這樣基本就不會(huì)產(chǎn)生沉降。以橋代路，不僅可以減小沉降，還可以通過動(dòng)態(tài)調(diào)控把沉降控制在規(guī)定范圍內(nèi)。

3，節(jié)省土地

高鐵沿線會(huì)經(jīng)過大量的農(nóng)田。如果線路全都直接修建在地面上，對(duì)耕地的占用量極大。如果采用以橋代路的方法，占地面積僅僅只是橋墩的橫截面積，相對(duì)來說就節(jié)省了很多。

高鐵架橋節(jié)省土地

以京滬高鐵為例，京滬高鐵全線橋梁占比約80%，與傳統(tǒng)鐵路直接建在地面上比較少占地3萬多畝。

有網(wǎng)友說架橋建高鐵投入太大。的確，現(xiàn)在修建高鐵每公里建設(shè)成本高達(dá)1.5億元以上，但是如果考慮到占地拆遷成本問題，這樣的投入高出的數(shù)量還是非常有限的。而且架橋后節(jié)省出的土地還可以繼續(xù)創(chuàng)造價(jià)值，這也符合可持續(xù)發(fā)展的理念。

4，震動(dòng)和噪音

高鐵

大家在車站等待高鐵進(jìn)站對(duì)列車駛近時(shí)的震動(dòng)和噪音應(yīng)該深有體會(huì)。如果高鐵全線都直接修建在地面上，列車在高速行駛時(shí)會(huì)對(duì)線路附近的住戶產(chǎn)生極為嚴(yán)重的噪音和震動(dòng)。如果采用以橋代路，外加隔音板，就可以有效地減少對(duì)周圍環(huán)境的影響。

5，生態(tài)保護(hù)

高鐵沿線生態(tài)保護(hù)

高鐵沿線難免會(huì)穿過一些生態(tài)保護(hù)區(qū)或者國家保護(hù)動(dòng)物的棲息地。采用以橋代路，不僅不會(huì)影響野生動(dòng)物的遷徙，而且可以避免野生動(dòng)物在橫穿鐵路時(shí)發(fā)生事故。

高鐵

從以上這些原因可見，我國高鐵不直接建在地面上，而要花巨資架橋梁無不體現(xiàn)出高鐵建設(shè)者的智慧和用心。他們對(duì)每一條高鐵的建設(shè)都是認(rèn)真甚至是苛刻的，正是由于這種種的細(xì)節(jié)才使得中國高鐵在世界高速鐵路家族中脫穎而出，獲得了國際上的一致贊揚(yáng)。

致敬鐵路建設(shè)者!

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