貨比三家，精打細(xì)算……價(jià)格一向是決定用戶購(gòu)物的核心要素，對(duì)于汽車這樣的大宗消費(fèi)品更是如此。

對(duì)汽車消費(fèi)而言，車展一向是車企開啟優(yōu)惠，利好消費(fèi)者的重要機(jī)遇。即將到來的今年首個(gè)A類車展——上海國(guó)際車展上，預(yù)計(jì)就有超過30款新車上市或公布預(yù)售價(jià)格。

【資料圖】

在乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來，在國(guó)家和地方促消費(fèi)政策推動(dòng)下，去年受疫情影響暫停的車展恢復(fù)，將成為推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)的強(qiáng)大平臺(tái)和助燃劑。而車展的訂單表現(xiàn)，也將成為行情能否轉(zhuǎn)暖的重要風(fēng)向標(biāo)。

不過，車展對(duì)企業(yè)來說一向是幾家歡喜幾家憂。今年上海車展也將告別一些“老熟人”，并迎接一些新面孔。

就目前上海車展確定的參展情況來看，近期一些負(fù)面纏身的新勢(shì)力品牌，如威馬、天際、愛馳等，已再無余力于車展拋頭露面外，傳統(tǒng)車企中，三菱、英菲尼迪、謳歌、Jeep等已退出或?yàn)l臨退出中國(guó)的品牌同樣不見蹤影。相反，諸如華為、小米、百度等跨界企業(yè)，則將以全新的身份亮相這一盛會(huì)。

究其原因，作為擁有最多汽車品牌的市場(chǎng)，中國(guó)車市隨著新能源車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的持續(xù)替代，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。而今年1月早已打響的價(jià)格戰(zhàn)，勢(shì)必對(duì)車展前后車企活動(dòng)產(chǎn)生重大影響。

總得來看，價(jià)格戰(zhàn)是一次馬太效應(yīng)的直接體現(xiàn)：強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱——價(jià)格戰(zhàn)對(duì)消費(fèi)者本身是極大的利好，但對(duì)車企而言也將是一場(chǎng)慘烈的淘汰賽。

從時(shí)間線上看，此輪價(jià)格戰(zhàn)于今年1月由新能源車巨頭特斯拉掀起，首先傳導(dǎo)至小鵬、問界等國(guó)內(nèi)新勢(shì)力，然后在比亞迪等傳統(tǒng)品牌車型跟進(jìn)實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”后，轉(zhuǎn)而波及傳統(tǒng)燃油車，進(jìn)一步擴(kuò)大整體影響。

然而，價(jià)格戰(zhàn)之于不同細(xì)分市場(chǎng)車型的影響也大相徑庭?？陀^上，本輪價(jià)格戰(zhàn)之于合資燃油車的影響高于自主新能源車，之于弱勢(shì)品牌的壓迫更甚于頭部品牌。

事實(shí)上，降價(jià)促銷行為在汽車發(fā)展歷程中從不鮮見。如在2017年，購(gòu)置稅優(yōu)惠、新能源汽車補(bǔ)貼等刺激性政策出臺(tái)，推動(dòng)汽車行業(yè)整體銷量達(dá)到新高，但同時(shí)也一定程度上透支了未來的汽車需求；隨著2018年汽車購(gòu)置補(bǔ)貼退坡，用戶消費(fèi)熱情下降，車企的普遍降價(jià)行為也隨之到來。

但在華西證券看來，與2018-2019年的車企價(jià)格戰(zhàn)相比，本輪價(jià)格戰(zhàn)的行業(yè)背景存有本質(zhì)區(qū)別：在行業(yè)層面，2018年的中國(guó)汽車市場(chǎng)仍以燃油車為主導(dǎo)，整體處于增量發(fā)展轉(zhuǎn)向存量競(jìng)爭(zhēng)階段，尤其是占據(jù)市場(chǎng)主力的SUV車型進(jìn)入瓶頸期。然而目前，新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

此外，自主品牌的行業(yè)地位也截然不同。2019年時(shí)，自主品牌市場(chǎng)份額不到40％，且多為低端車型。而到了去年，自主品牌市占率已達(dá)到49.9％。尤其是在新能源領(lǐng)域，自主品牌的份額更是達(dá)到70％-80％；而在同一時(shí)期，合資燃油車銷量同比下降6％。今年第一季度銷量更大幅下滑30％以上。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，早在2021年12月，合資品牌的庫存就已超過自主品牌。崔東樹指出，隨著疫情的爆發(fā)及新能源車滲透率的提升，合資車銷量持續(xù)低于產(chǎn)量，致使庫存始終處于較高水平，只得以價(jià)換市，但局部促銷帶來的并非銷量顯著增長(zhǎng)，而是消費(fèi)者的大面積觀望。因此部分廠商不得不加大降價(jià)力度，引發(fā)惡性循環(huán)。

另一方面，隨著去年年末燃油車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策到期，行業(yè)需求繼續(xù)下行，加之今年7月國(guó)六B排放政策的全面實(shí)行，也進(jìn)一步加大了經(jīng)銷商的庫存壓力；2月，合資燃油車經(jīng)銷商庫存系數(shù)更是達(dá)到過去三年以來的高點(diǎn)。在崔東樹看來，價(jià)格戰(zhàn)的實(shí)質(zhì)，就是國(guó)六老款車型的促銷清庫。

據(jù)Thinkercar數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，部分合資車企折扣連續(xù)半年居于高位。主流合資品牌中，美系及日系三強(qiáng)的A、B級(jí)車折扣較大，東風(fēng)本田、上汽通用等傳統(tǒng)高銷量企業(yè)的折扣率超過15％；而在豪華品牌中，二線的路虎、凱迪拉克，一線的奧迪、寶馬折扣也均超過15％，相較之下，自主車企折扣率顯著低于合資車。

而車展的到來，則成為了這一進(jìn)程的催化劑。“上海車展會(huì)發(fā)布很多新車，整個(gè)行業(yè)的技術(shù)會(huì)升級(jí)?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對(duì)觀察者網(wǎng)表示，消費(fèi)者擁有更多新車型選擇，老車型自然會(huì)成為庫存車，為經(jīng)銷商帶來更大壓力，只能降價(jià)求生。

在價(jià)格戰(zhàn)的沖擊下，合資燃油車的市場(chǎng)地位遭到了歷史性的顛覆。而對(duì)于總體蓬勃發(fā)展的自主新能源車而言，價(jià)格戰(zhàn)的受益者往往也是少數(shù)。

與合資主導(dǎo)的燃油車相比，新能源車價(jià)格更易受到上游原材料波動(dòng)影響。而自去年年末以來，隨著碳酸鋰供需趨向平衡，價(jià)格持續(xù)下探，同步為新能源車提供降價(jià)空間。

綜合上海鋼聯(lián)、高工鋰電等機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，2022年，碳酸鋰平均價(jià)格約為48萬元/噸。而截至今年4月初，碳酸鋰價(jià)格已降至21.9萬元/噸，比去年平均價(jià)格下降一半以上。

而據(jù)華西證券研報(bào)計(jì)算，碳酸鋰每噸降價(jià)1萬元，對(duì)應(yīng)的磷酸鐵鋰和三元鋰電池價(jià)格會(huì)分別下降5.8元/kWh和7.0元/kWh。以此推導(dǎo)，今年對(duì)應(yīng)的三元鋰電池成本能下降182元/kWh。

作為行業(yè)頭部，特斯拉和比亞迪對(duì)新能源行業(yè)整體價(jià)格政策有較強(qiáng)引導(dǎo)作用。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，純電車市場(chǎng)中比亞迪和特斯拉市場(chǎng)份額分別達(dá)到27％和21％，插電混動(dòng)車市場(chǎng)中比亞迪的份額62％；且基本覆蓋10萬-30萬元主流價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品。

除銷量領(lǐng)先外，比亞迪和特斯拉還是市場(chǎng)中唯二實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企。基于其對(duì)成本的控制能力，去年特斯拉和比亞迪的毛利率分別25.6％和17.0％，本身具備進(jìn)一步降價(jià)的空間。同時(shí)，它們也通過以價(jià)換量穩(wěn)固份額。

但對(duì)于尚未完成自我造血的新勢(shì)力車企而言，降價(jià)則是一把危險(xiǎn)的雙刃劍。張翔對(duì)觀察者網(wǎng)表示，價(jià)格戰(zhàn)只是幫助車企在短期之內(nèi)處理庫存，回籠資金。長(zhǎng)期價(jià)格戰(zhàn)會(huì)導(dǎo)致一些中小車企資金鏈斷裂，甚至破產(chǎn)，而大體量的車企也將受到較大的損傷，直接影響利潤(rùn)。

因而業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)不可能無休止持續(xù)下去。據(jù)張翔推測(cè)，價(jià)格戰(zhàn)將于今年下半年結(jié)束。信達(dá)證券研報(bào)則預(yù)計(jì)，此輪價(jià)格戰(zhàn)將分為三個(gè)階段，首先為目前仍在進(jìn)行中的廠商競(jìng)爭(zhēng)。這輪激戰(zhàn)除覆蓋上海車展外，還將持續(xù)至上半年結(jié)束。

在此期間，政企補(bǔ)貼將對(duì)銷量增長(zhǎng)形成短期拉動(dòng)，但中長(zhǎng)期看，價(jià)格體系的混亂會(huì)造成部分消費(fèi)者觀望，同時(shí)使降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉(zhuǎn)。

進(jìn)入第二階段后，價(jià)格戰(zhàn)仍會(huì)存在，但消費(fèi)者將更多聚焦技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)；同時(shí)，市場(chǎng)份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，相應(yīng)地處于二、三線地位的品牌即使繼續(xù)降價(jià)，對(duì)銷量的刺激作用也會(huì)不斷削減，難逃份額下滑趨勢(shì)。最終，車市將進(jìn)入新的發(fā)展階段，弱勢(shì)的合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國(guó)市場(chǎng)；弱勢(shì)造車新勢(shì)力則將面臨收購(gòu)整合。

而對(duì)廣大消費(fèi)者而言，車展前后企業(yè)爭(zhēng)相降價(jià)，除對(duì)自身錢包存在利好外，競(jìng)爭(zhēng)的加劇同樣可以督促車企提升產(chǎn)品力與質(zhì)量；更重要的是，價(jià)格戰(zhàn)有助于部分車型價(jià)格回歸理性區(qū)間，特別是為長(zhǎng)期處于溢價(jià)的合資品牌擠一擠水分。長(zhǎng)期來看，汽車產(chǎn)業(yè)仍將向著電動(dòng)化、智能化的產(chǎn)業(yè)變革，這一趨勢(shì)將推動(dòng)優(yōu)質(zhì)自主品牌在變革中崛起，壯大中國(guó)汽車工業(yè)。

來源：觀網(wǎng)財(cái)經(jīng)

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