近期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈又出現(xiàn)了“降價(jià)潮”——上游碳酸鋰原料持續(xù)走低、終端車企密集降價(jià)。產(chǎn)業(yè)鏈集中降價(jià)，根本原因似乎指向供需矛盾，即消費(fèi)需求走弱、庫存上升。

在此情形下，市場看空情緒高漲，多家機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)上游碳酸鋰報(bào)價(jià)還有進(jìn)一步下降空間。而即將到來的汽車“金九銀十”銷售旺季，也蒙上了一層悲觀預(yù)期。

碳酸鋰期貨再創(chuàng)新低

近期，碳酸鋰期貨走勢疲弱，走出一波連跌行情，主力合約一路跌破20萬元整數(shù)關(guān)口。

20萬元一直被認(rèn)為是碳酸鋰期貨的重要關(guān)口，在跌破這一整數(shù)關(guān)口后，市場悲觀情緒加劇，8月29日，碳酸鋰主力合約進(jìn)一步下探，盤中刷新上市以來新低，最低報(bào)18.07萬元/噸。目前，該主力合約報(bào)價(jià)在18.6萬元/噸上下，較上市初期已經(jīng)跌去了22%。

現(xiàn)貨方面，電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)同樣走低。今年以來，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格快速走低，電池級均價(jià)一度跌至18萬元/噸左右，隨后緩慢漲至30萬元/噸附近，但在7月份以后，現(xiàn)貨價(jià)格逐漸下跌至21萬元/噸。

目前，據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰8月31日報(bào)價(jià)在20.2~21.4萬元區(qū)間，均價(jià)為20.8萬元/噸，較前一日下跌2500元，8月以來跌幅超過了20%。

從目前來看，整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈并無顯著利空消息，碳酸鋰價(jià)格下跌的主因還是來自于對供給過剩，需求不足擔(dān)憂的加劇。

此前一段時(shí)間，市場企穩(wěn)之后，采購熱情有比較明顯的回暖，但情緒持續(xù)時(shí)間非常短。近期鋰鹽拍賣價(jià)格一般、現(xiàn)貨橫盤數(shù)日后再度下跌等多個(gè)事件表明，當(dāng)前市場依舊疲軟，這些因素使得供給寬松、邊際成本下移，旺季遲遲不兌現(xiàn)給市場帶來的悲觀情緒和拋壓再度主導(dǎo)了市場。

全年來看，隨著供應(yīng)的釋放，碳酸鋰遠(yuǎn)期過剩壓力比較大。中信期貨研究員楊飛認(rèn)為，2023年四季度碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格將收斂至較低水平，而LC2401合約又面臨供應(yīng)釋放和消費(fèi)淡季的雙重影響，向下仍有空間。

車企尚未因此“獲利”

眾所周知，動(dòng)力電池占整車的成本接近40%，高企的鋰價(jià)如今持續(xù)下跌，新能源汽車的制造成本也大幅下滑。據(jù)廣州日報(bào)消息，孚能科技董事長王瑀此前指出，2022年碳酸鋰價(jià)格從每噸5萬元上漲到50萬元，僅僅這個(gè)變化，就導(dǎo)致動(dòng)力電池每瓦時(shí)的售價(jià)增加了0.2元(即每千瓦時(shí)增加200元)。

據(jù)此測算，一臺(tái)配備容量為60kWh鋰電池組的純電動(dòng)汽車，大約需要30kg碳酸鋰。若按去年高位計(jì)算，僅碳酸鋰材料成本就需要約1.8萬元，而按8月30日最新均價(jià)計(jì)算，成本只需要約6300元。前后比較，單車成本可節(jié)省近1.2萬元。

如此大幅的降本，本該是新能源車企的利好，但可惜碳酸鋰價(jià)格下滑并非是“因”，而是下游需求不足傳導(dǎo)至上游的“果”。因此，在成本下降后，為了打開市場需求，車企不得不掀起新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，8月已有極氪、蔚來、零跑、哪吒等11家車企宣布對旗下部分車型降價(jià)，降價(jià)幅度在1萬元/輛至6萬元/輛不等。新一輪新能源汽車的降價(jià)潮再次席卷汽車行業(yè)。

“價(jià)格戰(zhàn)”對汽車產(chǎn)業(yè)的影響是雙面的。一方面，可以刺激汽車銷售，緩解行業(yè)庫存壓力；但另一方面，也在擠壓企業(yè)的利潤空間。

近期，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹今年1~7月，國內(nèi)工業(yè)企業(yè)平均利潤率為5.4%，汽車行業(yè)利潤率為4.9%，不及行業(yè)整體。而經(jīng)過一系列價(jià)格戰(zhàn)后，今年7月，汽車行業(yè)在成本同比增長6%的背景下，利潤率同比下降了30%。

資料來源：崔東樹個(gè)人公眾號

終端需求有待提振

上游原材料下行，車企利潤承壓也要大打“價(jià)格戰(zhàn)”，背后原因仍在于車市需求——銷量疲弱尤其是純電動(dòng)車7月份增速放緩倒逼上游原材料降價(jià)，也迫使車企不得不通過“價(jià)格戰(zhàn)”力求銷量增長。

銷量方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，7月國內(nèi)新能源汽車銷量為67.9萬輛，同比增長26%，環(huán)比下降6.9%；根據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測，8月份國內(nèi)新能源零售70萬輛左右，環(huán)比增長9.2%不及預(yù)期。

庫存方面，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)均在榮枯線之上，處在不景氣區(qū)間。其中，7月份預(yù)警指數(shù)為57.8%，同比上升3.4個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升3.8個(gè)百分點(diǎn)。

在7、8月傳統(tǒng)車市淡季，下游需求不足引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈整體的降價(jià)潮，往后看，車市的“金九銀十”能否為產(chǎn)業(yè)注入新活力？

目前來看，大批車企選在8月降價(jià)，從一定程度上來說也是為踏入“金九銀十”做準(zhǔn)備。不過，對于三季度傳統(tǒng)旺季不能盲目樂觀，五礦期貨研究中心表示，市場預(yù)計(jì)正極廠8月排產(chǎn)環(huán)比將減少，傳統(tǒng)汽車“金九銀十”旺季不旺，鋰鹽消費(fèi)增長預(yù)期較弱。

對于整個(gè)汽車行業(yè)而言，近兩年商用車強(qiáng)、乘用車弱的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，也不利于汽車行業(yè)消費(fèi)提振。中國汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長助理王都在本月指出，消費(fèi)疲軟仍是目前車市復(fù)蘇面臨的核心問題，高庫存成為經(jīng)銷商乃至主機(jī)廠共同面對的問題，產(chǎn)能釋放過度與需求相對不足之間的矛盾是近階段乘用車市場發(fā)展中的主要矛盾。

不過，結(jié)構(gòu)性的機(jī)會(huì)還是有的——新能源好過傳統(tǒng)汽車；高價(jià)車好過低價(jià)車；插混增程好過純電；出口強(qiáng)于內(nèi)銷。

往后看，汽車消費(fèi)雖緩慢復(fù)蘇但仍需要一些額外刺激，價(jià)格競爭和多樣促銷手段對于銷售單價(jià)和銷售費(fèi)用都有直接影響。因此，在提振汽車消費(fèi)的需要之下，預(yù)計(jì)“價(jià)格戰(zhàn)”仍將成為下半年車市的主旋律，這也是市場環(huán)境不可回避的一個(gè)變化，特別是對于新能源汽車，是推廣發(fā)展的必要條件。

更進(jìn)一步，“價(jià)格戰(zhàn)”或許也將成為常規(guī)戰(zhàn)，在比亞迪2023年半年度業(yè)績會(huì)議上，王傳福就表示，未來3-5年會(huì)打價(jià)格戰(zhàn)，或者在細(xì)分領(lǐng)域打價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪有充足的準(zhǔn)備。在比亞迪、特斯拉等頭部車企的帶動(dòng)之下以及其他品牌的跟隨之下，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)或許會(huì)持續(xù)數(shù)年之久，未來市場競爭格局愈發(fā)難以預(yù)測。

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