21世紀經濟報道記者左茂軒何芳北京報道

王傳福，哭了。

8月9日晚，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式上，站在舞臺中央的比亞迪董事長王傳福，細數比亞迪20年的艱辛創(chuàng)業(yè)歷程，提到中國汽車終于站起來了，數度哽咽。

(相關資料圖)

有人認為，王傳福的眼淚，不僅為比亞迪而流，也為中國汽車而流。

發(fā)布會的會場外，擺放著包括蔚來ES8、小鵬G6、理想L9、吉利極氪X、長城哈弗梟龍MAX等十二款中國品牌新能源汽車。背后是醒目的標語：“在一起，才是中國汽車?！?/p>

“14億中國人在情感上需要自己的世界級汽車品牌”。王傳福說。

無論是王傳福的眼淚，還是高呼中國汽車在一起，比亞迪都打出了一張情感牌。

通過一段致敬中國汽車的VCR，這家新能源龍頭車企，以一種帶頭大哥的姿態(tài)彰顯了自己的行業(yè)地位。

隨后，一汽紅旗、嵐圖汽車、深藍汽車、奇瑞汽車、廣汽昊鉑、廣汽埃安、蔚來、理想、小鵬等9家車企，均向比亞迪達成500萬輛新能源汽車表達祝福，并表示愿意攜手共進。

理想汽車創(chuàng)始人李想“為這位中國新能源汽車的開創(chuàng)者鼓掌”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬稱其是“帶頭大哥的風范”，蔚來創(chuàng)始人李斌說“比亞迪的厚積薄發(fā)，是長期主義的勝利”。

不過，并非被比亞迪提及的品牌都愿意配合比亞迪。

民營車企三強中的另外兩家，吉利汽車未作出回復，長城汽車的相關人士則是公開對比亞迪的做法表示質疑。

8月11日，長城汽車 CTO王遠力在個人微博表示，中國汽車企業(yè)必須直面競爭的現實，“我們不要被道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起。如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧?！?/p>

吉利的緘默、長城的強勢回應的背后，也證明著中國自主車企之間并非全是一團和氣。

事實上，因為“高壓油箱事件”，今年長城與比亞迪之間爆發(fā)了針鋒相對的劇烈糾紛，而針對此事吉利方面也強調過“合規(guī)”的重要性。

從幾年前的“黑水軍”，到現在的實名舉報，以及市場上殘酷的價格戰(zhàn)，中國車企間的競爭充滿火藥味。

比亞迪呼吁中國汽車在一起，掩蓋不了中國汽車淘汰賽的殘酷。而此刻站在行業(yè)頂端的比亞迪，也難言已經可以“高處不勝寒”。

比亞迪的A面，是銷量的狂飆和行業(yè)地位的鞏固；B面，則是尚未確定的新能源汽車格局、品牌價值的局限以及充滿不確定的海外市場。

狂飆

“2019 年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我們自己更清楚。”王傳福說。

不過，從2020年起，隨著中國新能源汽車的快速普及，比亞迪的銷量一路飆升。

王傳福終于“守得云開見月明”，比亞迪也在2022年停產燃油車，全年新能源汽車銷量突破180萬輛，首次拿下中國乘用車市場銷量冠軍。

在業(yè)內看來，比亞迪成功背后主要有三個原因。

首先，是大部分車企專注純電動賽道的同時，比亞迪同時押注插電式混合動力汽車。這個曾經被視作“過渡性”的技術方向，在純電動沒能完全解決里程焦慮問題時，更容易被消費者接納。

其次是成本。一方面刀片電池讓磷酸鐵鋰電池能夠在更低成本的情況下，擁有與三元電池接近的續(xù)航效果，降低了新能源電池的成本；另一方面，比亞迪的垂直整合模式讓其在產業(yè)初期快速構建一條完整的產業(yè)鏈，能夠提升效率并便于控制整車的成本。

此外，比亞迪通過一系列營銷打造出中國新能源汽車領先者的形象，在新能源領域塑造了更高的品牌聲量。

不過，盡管比亞迪目前已經在中國新能源汽車市場占據著絕對的主導地位，背后也不是沒有隱憂。

首先，比亞迪賴以生存的產業(yè)鏈垂直整合模式重新受到推崇，但垂直整合模式缺乏市場機制約束、品控與效率問題、投資與研發(fā)精力分散等在傳統(tǒng)汽車時代的弊端或許仍將出現。同時，更大更復雜的產業(yè)鏈布局也給車企的體系能力提出了更高的要求。

其次，比亞迪試圖通過易四方、云輦等筑起技術護城河，并借此推出高端品牌騰勢、仰望等，但比亞迪目前在市場上的核心優(yōu)勢仍然是性價比，在消費者認知中比亞迪仍是一個“中低端”品牌，品牌溢價較低，利潤率并不高。

第三，憑借三電技術，比亞迪在新能源汽車上半場取得了領先，但行業(yè)正向智能化下半場過渡，而智能化是比亞迪的一大短板。

此外，車企沒有一定份額的海外市場占有率，特別是在歐美等主流市場的份額，就很難體現出一個品牌的全球性和企業(yè)的全球競爭力。目前，比亞迪的崛起很大程度上要歸功于中國市場的紅利，在世界范圍內，無論是消費者認知還是行業(yè)內部的判斷，比亞迪盡管銷量不錯，但和特斯拉并不在一個價值緯度。

裹挾

新能源汽車銷量突破500萬輛，無疑是比亞迪的高光時刻。

把比亞迪同另外11家車企擺在臺前，比亞迪收獲了祝福，但并不是每一家車企都愿意與王傳福分享喜悅。

截至目前，已經有其中9家車企在微博上與比亞迪互動，祝福比亞迪的高光時刻，包括廣汽埃安、上汽飛凡、長安深藍等國有車企的新能源品牌以及頭部造車新勢力“蔚小理”，“蔚小理”的掌門人還親自下場送祝福。

不過，長城和吉利對比亞迪的這一輪營銷，并沒有予以配合。

回應與否，如何回應，每家車企都有一桿不同的秤。

作為一位工程師，王傳福過去在公眾面前展示的形象更偏于理性和嚴謹，感性落淚的背后，除了背后創(chuàng)業(yè)艱辛之外，也頗有一絲揚眉吐氣的喜極而泣。

中國汽車品牌眾多，競爭激烈是常態(tài)。

事實上，在2022年之前，比亞迪在整個市場上都只能算得上第二梯隊的玩家，和吉利、長城的差距較為明顯。

在新能源汽車的快速轉型，是比亞迪能夠逆襲的重要原因。

盡管王傳福此前聲稱，希望比亞迪可以再穩(wěn)一點“尤其是在10萬—20萬元的比亞迪汽車中，我們要占據絕對的控制權，但是我們也要留口飯給別人吃，留條活路給他人。不能搞得別人很難受，這樣對大家都不好?！?/p>

但實際上，比亞迪對于成本的過渡追求，存在以不合規(guī)的方式壓縮成本嫌疑，也引發(fā)了行業(yè)內的巨大爭議。

5月25日，長城汽車一封舉報比亞迪部分車型涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的聲明，在將比亞迪推向輿論漩渦的同時，也讓長城汽車自身站上了風口浪尖。

有業(yè)內人士告訴21世紀經濟報道，長城汽車此舉的目的是希望能夠公平競爭。

一位汽車發(fā)動機從業(yè)人士告訴記者，相對于使用高壓油箱，常壓油箱能夠降低600-1000元的成本，但無法達到國六排放標準。

“高壓油箱簡單理解就像水壺燒水，在一般壓力的時候蒸汽在里面，超過一定壓力蓋子會頂起來向外再噴發(fā)。常壓油箱蒸得更多，高壓油箱能夠把壓力憋在里面，最后當你一點火的時候直接輸送到發(fā)動機里。這樣的話排放就會滿足法規(guī)的要求?！贝饲?，吉利汽車集團吉利品牌研究院執(zhí)行副院長易新宇接受記者采訪時表示。

他指出，常壓油箱一般的耐壓力是4-10千帕，但是高壓油箱普遍是在30千帕以上。要想滿足法規(guī)要求，就應該是在30千帕以上。所以，在以銀河L7為代表的吉利PHEV車型上，吉利全系標配高壓油箱。

然而，比亞迪方面表示，能夠借助技術專利實現排放達標。不過，目前暫不清楚比亞迪使用常壓油箱實現排放達標的具體技術邏輯。

8月9日，王遠力稱生態(tài)環(huán)境部已就長城汽車對比亞迪的舉報問題，展開聯合調查。

背后的是是非非，目前還難有定論。

撇開尚待官方定性的油箱問題，從低端車起家到國產新能源汽車品牌第一，行業(yè)內更大的爭論是，比亞迪此番以類似新能源汽車“帶頭大哥”的姿態(tài)呼吁中國汽車在一起，與其在行業(yè)內真實的價值與地位并不相符。比亞迪雖然在銷量上取得了領先，但是并沒有能夠碾壓其他競爭對手的絕對實力和底氣。

從商業(yè)的邏輯來看，比亞迪高呼中國汽車要在一起符合自身的利益，但過于理想。而在現實世界里，每家車企都想活下去，行業(yè)的領導者不一定就是比亞迪，曾經站在中國汽車最高點的吉利和長城當然不會心甘情愿地認比亞迪做“大哥”。

情懷牌是一把雙刃劍。比亞迪高呼中國汽車在一起，是否有裹挾著其他企業(yè)別再揪著“常壓油箱”的問題，尚且不得而知，但油箱問題懸而未決，可能是比亞迪未來的一大隱患。

事實上，比亞迪要想成為一家真正的世界級的車企，就必須有與之相匹配的企業(yè)價值和形象。目前來看，比亞迪的企業(yè)價值觀還難以讓人信服。

從營銷套路中擺脫，將企業(yè)剝離與產品和技術本質無關的東西，似乎是比亞迪需要解決的問題。

較量

事實上，王傳福、魏建軍、李書福，正是中國汽車工業(yè)史目前最具代表性的三位民營企業(yè)家。他們背后的比亞迪、長城和吉利也是目前發(fā)展最好的中國自主品牌。

“江山代有人才出，各領風騷數百年”。

近20年，長城、吉利、比亞迪你方唱罷我登場，中國汽車產業(yè)的頭部企業(yè)們在彼此激烈的競爭中不斷變換著市場位置。

王傳福，專注并死磕新能源的理工男。在供應鏈垂直整合方面，執(zhí)著持續(xù)投入，構筑了技術和成本護城河。

王傳福對新能源汽車市場階段性需求把握也很準確，加上戰(zhàn)略定力，純電、混動兩個技術平臺經三輪迭代升級，尤其是磷酸鐵鋰的刀片電池的推出，使得比亞迪實現了將好技術轉化為好產品、好商品的躍進。

李書福，全球視野的戰(zhàn)略家。13年前收購沃爾沃，不僅把沃爾沃盤活了，更讓吉利得到技術加持與蛻變，更孵化出領克和極氪兩個個性鮮明的品牌。

從目前來看，吉利集團是最具有國際范兒的中國汽車集團。它最像一家國際化全球性汽車公司，也感覺沾染了大公司病，不夠“銳”，進攻性和狼性不夠，錯過了新能源發(fā)展很重要的黃金窗口期（2019-2022年）。但是整個布局很強，潛力依然很大。

魏建軍，非常典型的中國本土初代民營企業(yè)家：夾縫中頑強野蠻生長，強烈的不安全感。享受了中國汽車市場快速發(fā)展，SUV市場快速普及的紅利，但面對國際化、新能源及智能化浪潮，他有些力不從心。不管是品牌規(guī)劃還是產品及技術，似乎沒有踩到點上。

“魏建軍軍人般的剛毅，李書福超強的市場嗅覺，王傳福工程師執(zhí)著、前瞻性戰(zhàn)略堅持”在中國汽車工程協會名譽理事長付于武看來，這三個民營車企掌門人有著不同的性格和成功之道。

然而，商場如戰(zhàn)場，比亞迪銷量的增長背后，是從競爭對手手中搶走了部分蛋糕，這背后當然包括長城和吉利。

“比亞迪市場上攻城掠寨，一方面吃掉部分存量，同時又占有更多的增量，動了眾多車企的奶酪，故而：‘木秀于林風必摧之’！何況吃相又有不那么好看，且對內對外確有需要改進的地方。”8月14日，有汽車行業(yè)專家對21世紀經濟報道記者表示。

隨著中國新能源汽車的高速發(fā)展，中國自主品牌的重新排列，比亞迪已經搖身一變成為守擂者。

長城和吉利當然希望打破比亞迪在新能源市場一家獨大的局面，只有直接正面迎戰(zhàn)，主動出擊，沒有退路。

船到中流浪更急，人到半山路更陡。從電動到智能，從上半場到下半場，比亞迪還沒有笑到最后，鹿死誰手猶未可知。

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