21世紀經(jīng)濟報道記者宋豆豆 廣州報道

中國本土新造車企業(yè)開始“反哺”外方。

【資料圖】

7月26日晚，德國大眾汽車集團宣布，旗下大眾品牌和奧迪品牌將分別與中國車企小鵬汽車、上汽集團合作研發(fā)純電動車型。前者合作車型面向中國中型車市場，兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場；后者將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

此外，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS(美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股) 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。交易完成后，大眾將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

大眾汽車集團中國區(qū)業(yè)務(wù)管理董事貝瑞德強調(diào)，新車型將不會取代大眾和奧迪兩個品牌的現(xiàn)有車型。

從接觸小鵬到達成交易，大眾僅用八個月時間就做出了決策。這也是去年投資24億歐元與中國本土企業(yè)地平線成立合資公司之后，大眾的第二個大手筆本土化投資。真金白銀投資本土造車新勢力，并與其合作開發(fā)新車型，大眾借此機會補齊智能化短板的同時，或許又將走出一條新型中外合資路線。

對于小鵬汽車來說，真金白銀的支持是對其智能化能力的認可。盡管7億美元的投資無法根本解決小鵬汽車面臨的問題，但是大眾的注資對于提升資本市場信心，特別是提升小鵬的士氣，無疑是一劑“強心針”，甚至有人調(diào)侃，“小鵬變大鵬了?！?/p>

合作消息一出，資本市場最先響應(yīng)：小鵬汽車當日美股股價一度漲超40%，收獲年內(nèi)迄今最高漲幅，截至美東時間7月26日收盤，小鵬汽車報收27.2億美元/股，同比增長26.69%。7月27日，小鵬汽車港股開盤后一度漲近30%。

（貝瑞德與何小鵬）

消息發(fā)布當晚，貝瑞德和小鵬汽車CEO均在社交媒體上曬出了與對方的合照。貝瑞德稱，“在過去的幾個月里，我與何小鵬董事長以及小鵬汽車團隊進行了高度互信的交流?！?/p>

何小鵬則稱，這張照片拍了好久了，一直沒放出來?！拔移诖蠛托〉臄y手，將最好的技術(shù)，最好的產(chǎn)品，最好的品牌帶到全球?！?/p>

用技術(shù)換市場

根據(jù)技術(shù)框架協(xié)議，在合作初期階段，大眾和小鵬計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場。

小鵬隨后發(fā)出的公告中透露了更多信息——雙方的戰(zhàn)略技術(shù)合作將利用彼此的核心能力以及小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

7月26日晚間，貝瑞德在德國連線接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時也表示，“雙方將在合作中貢獻優(yōu)勢力量，包括實現(xiàn)零部件共享、共同開發(fā)，也會把各自優(yōu)勢注入新車型中——包括大眾汽車的在工程、高質(zhì)量落實、電池等方面的能力，以及小鵬汽車在軟件、ADAS等方面的能力?！?/p>

何小鵬也透露，與大眾合作并非簡單的項目合作和IP轉(zhuǎn)讓，而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻力量，小鵬貢獻智能平臺和軟件，大眾提供工程設(shè)計能力和供應(yīng)鏈，負責上車體和車型設(shè)計及內(nèi)外飾。自動駕駛底層技術(shù)掌握在小鵬手里，軟件將以O(shè)TA方式交付。

實際上，對于困于谷底已久的小鵬汽車而言，這場合作無疑是一場“及時雨”。定位不清的P5和SKU混亂、配置選裝混亂慘遭“翻車”的G9陸續(xù)上市后，小鵬汽車的銷量和影響力急速下降。今年，曾是造車新勢力榜單銷冠的小鵬汽車已連續(xù)半年月銷未突破萬輛，多次墊底，距其2022年月銷1.5萬輛的高光時刻差距甚遠；與此同時，曾經(jīng)一起“憶苦思變”的理想汽車月銷卻超過3萬輛。盡管6月底上市的中型純電SUV小鵬G6憑借產(chǎn)品力和成功的定價策略等來翻身的契機，但面對特斯拉和比亞迪的“狂飆”，G6能搶占多少份額仍存在較大變數(shù)。

小鵬汽車為何獲得大眾汽車的青睞？實際上，此次合作體現(xiàn)出大眾對打造技術(shù)標簽多年的小鵬智能化能力的認可。小鵬是國內(nèi)較早應(yīng)用城市智能駕駛輔助企業(yè)的車企之一，盡管G9銷量表現(xiàn)不盡人意，但其搭載了X-EEA 3.0電子電器架構(gòu)，是國內(nèi)首款基于800V碳化硅平臺打造的量產(chǎn)車型，也是小鵬首款支持XPILOT 4.0智能輔助駕駛系統(tǒng)的車型。

相比之下，傳統(tǒng)歐洲車企尚未大面積應(yīng)用800V、中央域計算電氣架構(gòu)等先進技術(shù)，大眾MEB、奔馳EVA平臺等仍具備濃厚的燃油車思維，相關(guān)平臺下的大眾ID系列、奔馳EQ系列等產(chǎn)品一直未能在中國市場重現(xiàn)歐洲的榮光。

而對于小鵬而言，與大眾集團的合作除了可以提高其全球影響力外，也能為其商業(yè)模式帶來更大想象空間。未來，小鵬汽車的部分收入將來自于“技術(shù)換市場”。小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預(yù)計將從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入，可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。

花旗認為，大眾入股對小鵬而言是一個利好消息?！皝碜源蟊娕c高級輔助駕駛系統(tǒng)軟件相關(guān)的收入有可能會為小鵬帶來相對較高的毛利率。未來，預(yù)計小鵬G9的軟件和XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)將會向大眾開放。此外，雙方還可能共同開發(fā)下一代電動汽車平臺和軟件，并進一步豐富供應(yīng)鏈。”

中企“反哺”外方

軟件能力一直是大眾汽車集團的短板，其ID系列的軟件問題一直飽受詬病，甚至有車主直言大眾的軟件技術(shù)“就像一張白紙”。在前大眾集團CEO迪斯力推下，大眾曾投入超過70億歐元（約合人民幣554億元）成立軟件部門CARIAD，后將該部門獨立為子公司。不過，被寄予厚望、重金打造的CARIAD不僅拖累了大眾的電動化轉(zhuǎn)型，而且成立兩年虧損就高達33.95億歐元（約合人民幣270億元），今年第一季度再次錄得4.29億歐元（約合人民幣34億元）的虧損。與CARIAD的百億虧損相比，投資7億美元就能得到小鵬的軟件加持，對大眾而言可謂非常實惠。

為了快速補齊短板，除了自研外，從去年以來，大眾加大在中國的投資力度，開拓新的合資業(yè)務(wù)。去年10月，CARIAD投資約24億歐元，與國產(chǎn)車載智能芯片企業(yè)地平線成立合資公司，側(cè)重于開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案；后其又與中科創(chuàng)達建立全新合作伙伴關(guān)系，雙方將在中國建立合資公司。

選擇優(yōu)勢企業(yè)合作背后，顯示出大眾和奧迪均面臨比較大的轉(zhuǎn)型壓力。數(shù)據(jù)顯示，2022年奧迪純電動車的全球銷量為11.82萬輛，同比增長44%。不過，增長速度落后于奔馳和寶馬——同期寶馬電動車銷量21.58萬輛，增長超1倍；奔馳純電動車（含smart品牌）銷量14.92萬輛，增長近7成。

大眾集團整體電動化轉(zhuǎn)型也挑戰(zhàn)巨大。根據(jù)大眾此前發(fā)布的規(guī)劃，到2035年大眾將在中國市場實現(xiàn)電動汽車銷量占比提升至50%的目標。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，大眾汽車集團在全球的純電動汽車交付量同比增長48%至32.16萬輛，在總交付量中的占比僅為7.4%。

具體來看，歐洲市場中，大眾汽車集團純電動汽車上半年交付量為21.71萬輛，同比增長68%，占大眾汽車集團純電動汽車總銷量的68%；但在中國市場大眾集團純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%，僅占大眾汽車集團純電動汽車銷量的19%。

“以市場換技術(shù)”——中國車企讓出一部分國內(nèi)市場促使外方轉(zhuǎn)讓先進技術(shù)最終建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，這也是合資模式確立的初衷。

但隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業(yè)開始“反哺”外方和合資企業(yè)，外資車企“拿錢換技術(shù)”也不再是天方夜譚。

比如豐田與比亞迪合作，采用比亞迪三電系統(tǒng)的bZ3車型已上市；奧迪與上汽簽署備忘錄深化現(xiàn)有合作；雷諾和吉利“聯(lián)姻”，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應(yīng)先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。

不過，有業(yè)內(nèi)人士直言，如果傳統(tǒng)的合資合作的企業(yè)一成不變，不順應(yīng)時勢進行迭代和升級，就將面臨淘汰。

“過去的合資企業(yè)是純粹的中方向外方學習，現(xiàn)在雙方應(yīng)更緊密結(jié)合在一起才能應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革命。對合資企業(yè)而言，不應(yīng)該放棄中國市場，要放下身段，與中方更加緊密地合作，共同探索下一代汽車包括新能源、新動力、智能座艙、智能駕駛、第三生活空間等領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。坐穩(wěn)中國市場，再回到智能化、電動化尚未爆發(fā)但即將進入爆發(fā)期的歐美市場。”此前，同濟大學汽車學院教授、中國汽車工程學會安全技術(shù)委員會副主任朱西產(chǎn)在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

在他看來，合資企業(yè)要想在中國繼續(xù)生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發(fā)，他們有雄厚的資本、有技術(shù)積淀，能否活下去取決于其態(tài)度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場，現(xiàn)在大家都在試錯，裹足不前肯定會被淘汰。

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