21世紀經(jīng)濟報道 記者郭美婷 實習生鄒雨珈澳門報道

自動駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)站在風口。

(資料圖)

近日，“重義科技Technology Redefined”第三屆BEYOND國際科技創(chuàng)新博覽會在澳門舉辦。大會上，深圳自動駕駛智能研究中心攜28家企業(yè)參展。

據(jù)了解，去年5月，深圳自動駕駛智能研究中心在深圳市南山區(qū)揭牌，是粵港澳大灣區(qū)首個自動駕駛智能研究中心，背靠香港科技大學、清華大學、瑞士蘇黎世聯(lián)邦理工學院、新加坡南洋理工大學等國內(nèi)外知名高校、科研院所等創(chuàng)新資源。

該中心副主任郝景山在接受21世紀經(jīng)濟報道記者專訪時表示，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從一家企業(yè)大而全地單打獨斗，發(fā)展到多家企業(yè)的協(xié)同，行業(yè)生態(tài)鏈逐步構建。對于行業(yè)內(nèi)的大玩家而言，如何鎖定穩(wěn)定的供應鏈是未來的考驗。

針對最近爆火的ChatGPT對自動駕駛行業(yè)的影響，郝景山認為，從長遠來看，大模型會給行業(yè)帶來新做法，但這些做法需要時間驗證，探索其是否可信，是否可重復，以及穩(wěn)定性和精度是否足夠高等。

關注細分領域中小型企業(yè)

21世紀：BEYOND Expo 2023上專門設立了深圳自動駕駛智能研究中心（下稱“研究中心”）企業(yè)展示專區(qū)，該專區(qū)匯集了多少家企業(yè)？遴選參展企業(yè)的標準是什么？能否舉例說明？

郝景山：在本次BEYOND Expo 2023上，研究中心共邀請了28家企業(yè)參展，大部分聚集在深圳自動駕駛智能研究中心企業(yè)展示專區(qū)，有幾家因?qū)^(qū)展位不足而散落在外。

我們遴選參展企業(yè)主要有兩個核心標準：一是多樣性，二是偏向工具類，專注于自動駕駛的某些環(huán)節(jié)上應用。國內(nèi)自動駕駛企業(yè)數(shù)量龐大，其中有規(guī)模較大、估值超過50億美元的大而全的企業(yè)，也有中小型的企業(yè)，我們關注的是后者。

這是因為研究中心希望構建自動駕駛的生態(tài)鏈。生態(tài)鏈中，每家企業(yè)亮點各異，相互互補而非相互競爭，承擔著自動駕駛產(chǎn)業(yè)中的不同環(huán)節(jié)、不同方向的技術研發(fā)和產(chǎn)品化，等到各家技術發(fā)展到某一個臨界點時，這些企業(yè)就能夠相互協(xié)作。

21世紀：作為粵港澳大灣區(qū)首個自動駕駛智能研究中心，研究中心的主要任務是什么？目前研究中心有哪些較為前沿的探索工作？

郝景山：研究中心承接兩大任務：一是新技術如何導入智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。研究中心與香港科技大學、天津大學佐治亞里理工深圳分校等多所高校，在學術研究上有多方面的合作；二是背靠深圳市政府做粵港澳大灣區(qū)自動駕駛的產(chǎn)業(yè)集聚，解決產(chǎn)業(yè)的多樣性和完整性問題。

在不久的將來，我們將成立一個深港自動駕駛的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，該聯(lián)盟和研究中心相當于一套人馬兩塊牌子。聯(lián)盟將會更偏向產(chǎn)業(yè)，主要幫助企業(yè)創(chuàng)造和對接機會，獲得政府支持，同時進行企業(yè)培訓和初創(chuàng)企業(yè)的孵化工作。目前，在工信部的指導下，我們在車載數(shù)據(jù)安全方面已經(jīng)有相關培訓計劃了。

研究中心則將更專注于科研。近期，研究中心正在與香港科技大學合作研究自動駕駛領域的“群體智能”。“群體智能”的相關研究在過去已取得階段性成果，但與自動駕駛的結合還屬于較新的嘗試。研究中心正在與產(chǎn)業(yè)對接，以期通過項目驅(qū)動，讓技術變?yōu)楝F(xiàn)實。

21世紀：為何研究中心更多關注到中小型或初創(chuàng)型企業(yè)，而非對接大企？

郝景山：這是一個雙向選擇的過程。國內(nèi)自動駕駛的大企需要解決的更多是商業(yè)化的難題，也即怎么掙錢，如何實現(xiàn)收支平衡和盈利，這依賴于企業(yè)自身的營銷策略，目前研究中心還難以為其提供幫助。當然，研究中心也希望未來能夠?qū)⑦@些企業(yè)邀請進來形成有益的互動。

中小企業(yè)面臨的則主要是快速成長的問題。最近幾年，自動駕駛領域冒出了一批專注于細分領域的企業(yè)。過去，自動駕駛汽車處于探索和實驗階段，在小范圍內(nèi)試行，一家大而全的企業(yè)尚可勝任。如今自動駕駛進入量產(chǎn)期，已經(jīng)從單純的技術競爭過渡到產(chǎn)品競爭，各環(huán)節(jié)需要真正的“老兵”來補齊短板。

這些“老兵”在安全網(wǎng)關、物流等細分領域深耕多年，但過去并未接入或接觸的僅是低級別的自動駕駛，隨著行業(yè)發(fā)展催生出需求，上述企業(yè)才紛紛推出或升級相關產(chǎn)品。

未來，在自動駕駛領域可能發(fā)生行業(yè)整合。大多企業(yè)會有更清醒的認知：完全獨立發(fā)展到底有沒有意義？是否在進行了一定的合并后，整體的戰(zhàn)斗力會更強？這種合并不限于同行之間，或小企業(yè)和大企業(yè)之間。

芯片仍是“卡脖子”問題

21世紀：當下中國智能自動駕駛行業(yè)處于哪個成長階段？

郝景山：經(jīng)過多年的發(fā)展，目前國內(nèi)自動駕駛呈現(xiàn)出兩大趨勢。一是專用場景的高等級自動駕駛已趨向成熟，如在礦山、港口等封閉或半封閉園區(qū)里，生產(chǎn)場所相對可控，自動駕駛車輛作為生產(chǎn)工具能夠達到降本增效。

二是商用乘用車、私家車上的L2+ADAS系統(tǒng)已經(jīng)走向產(chǎn)業(yè)化。從電動化到智能化是自動駕駛汽車的發(fā)展路徑，據(jù)乘聯(lián)會方面預計，在2022年新能源乘用車全年銷量650萬輛的基礎上，2023年可能突破850萬輛。即使其中只有三分之一的汽車裝載智能系統(tǒng)，這仍然是一個龐大的數(shù)字。

這兩條線的競爭均極其慘烈，競爭的往往不是技術本身，而是商業(yè)化的能力。

對于新興造車企業(yè)而言，進行規(guī)模量產(chǎn)時，鎖定供應鏈是一個關鍵考驗。車企與供應鏈的關系一般需要三到五年才能穩(wěn)定下來，但汽車產(chǎn)量爬坡還有很長的時間，供應鏈廠商也講究規(guī)模效應，如果在這三到五年內(nèi)這家車企的銷量突然下掉，原本談好的供應鏈商也許就找別家合作了。

21世紀：聚焦到粵港澳大灣區(qū)，其自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況如何？在全國來說，大灣區(qū)發(fā)展自動駕駛有何優(yōu)勢？又有哪些不足？

郝景山：兩家分別位于廣州和深圳的整車廠——廣汽和比亞迪，就將大灣區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模頂了起來。但從產(chǎn)業(yè)鏈的完整性來看，大灣區(qū)相比華東地區(qū)還是略差一籌。華東地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)以上海為核心，周邊江浙等地有不少民營和外資的供應鏈廠商，它們共同形成了集聚效應。

大灣區(qū)的企業(yè)優(yōu)點在于較為務實，追求用較小的投入，快速把產(chǎn)品做出來，然后規(guī)模量化推出。這種想法很實際，但也有缺點，越實際的想法在往上走時前景就越受限。

企業(yè)需要在某段時間有“不安全感”，這樣才能“跳”起來。如果一直腳踏實地，企業(yè)是跳不起來的。所以大灣區(qū)的企業(yè)擅長做實打?qū)嵉挠布?，在一些偏軟的方面比較吃虧。

21世紀：你覺得目前制約無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“卡脖子”關鍵技術問題主要指的是什么呢？

郝景山：無人駕駛產(chǎn)業(yè)的“卡脖子”關鍵問題之一是芯片。目前，雖然大算力芯片有地平線、芯馳、黑芝麻等國產(chǎn)芯片公司在提供，但車企在用的芯片中進口芯片占比最大，大部分品類的芯片國產(chǎn)平替尚未出現(xiàn)。部分車廠做了兩手準備，也即進口和國產(chǎn)兩個芯片系統(tǒng)同時使用，避免前者被禁出口后造成生產(chǎn)停擺，但在性能上，國內(nèi)的芯片對比進口芯片仍有一段距離。

大模型會帶來新玩法

21世紀：去年，深圳出臺了全國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場化應用作出明確規(guī)定。在您看來，法律法規(guī)應如何為自動駕駛產(chǎn)業(yè)保駕護航？

郝景山：國家級的法律的重點還在于責任認定，這種責任是多重責任，從生產(chǎn)到使用、事故等的責任劃分。

如今，自動駕駛的責任劃分是一個世界級難題。奔馳在德國和美國的兩個州拿到了L3上路的許可，當然這個許可是有電子圍欄的，只允許在某些路段使用，一旦出了交通事故，車廠來擔責。國內(nèi)對于此事還在斟酌當中。

目前國內(nèi)正在立法的包括北京的亦莊、上海的臨港， 深圳的立法則已經(jīng)在2022年正式開始執(zhí)行，深圳立法級別最高動作最早，作為特區(qū)立法擁有直通車的權利。但在執(zhí)行層面，亦莊和臨港相比深圳還更快些，如無人出租的收費，北京已經(jīng)實行許久了?？偟膩碚f，整體立法的完善需要花很長時間，因為涉及到不同主管部門之間的協(xié)同和責任分擔。

21世紀：從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，您認為目前自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需哪些方面政策支持？

郝景山：深圳的立法實際上已提及了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題。首先，智能網(wǎng)聯(lián)汽車要上“鐵牌”；其次，上了“鐵牌”的車可以申請營運資格證，做載人、載貨等商業(yè)化運營；第三是允許收費運營；第四是出事故后責任的劃分。

但落實上述四點還需具體的實施細則，但目前還處于難產(chǎn)階段。因為這相當于要造一個“國中國”的全套規(guī)定，且細則在實施之前，還需要對各主管部門和工作人員進行培訓。

目前，亟需政策支持的一塊是無人車在主市區(qū)的商業(yè)化運營，包括無人配送的載貨收運費，無人出租的載人收費，以及無人巴士的載人售票。

21世紀：有觀點稱，“最近大熱的ChatGPT通用大模型展現(xiàn)了逼近通用人工智能AIGC的能力，而在自動駕駛領域，在乘用車、公交、巡邏車、物流車等多種場景下，可以針對每一種特定場景開發(fā)專屬模型。”請問您認為，未來是否會有一種通用自動駕駛模型？

郝景山：自動駕駛的需求正好跟“通用”相反。自動駕駛需要輸入和輸出精準地匹配。所以GPT在自動駕駛領域有其可勝任的工作，但不能以它為主。它可以做一些輔助性的工作。

從長遠來看，大模型會給行業(yè)帶來新做法，只是這些做法需要一段時間來驗證，探索其是否可信，是否可重復，以及穩(wěn)定性和精度是否足夠高等。

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