文 | 和訊財(cái)經(jīng) 吳雨其

一位來自上海即將買車的小S犯了難，他向和訊財(cái)經(jīng)講述了他買車的心路歷程——“今年年后想買車，原來計(jì)劃想買比亞迪(002594)，但比亞迪今年竟然漲價(jià)了；特斯拉降價(jià)后，其余造車新勢(shì)力紛紛跟降，我又犯起了‘選擇困難癥’?！?/p>

(相關(guān)資料圖)

和小S有著同樣想法的預(yù)備車主不在少數(shù)，和訊財(cái)經(jīng)發(fā)現(xiàn)，2023年國補(bǔ)退場(chǎng)，新能源車市場(chǎng)眾多品牌宣布“車價(jià)將上調(diào)”，但另一部分，繼特斯拉后，問界成為了“降價(jià)黨”的一員。

降價(jià)一定會(huì)虧錢嗎？其實(shí)不然，從特斯拉最新發(fā)布的2022年第四季度以及全年財(cái)報(bào)來看，2022年第四季度，特斯拉總收入達(dá)243億美元，同比增長(zhǎng)37%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比增加至39億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率達(dá)到16%，特斯拉近年的平均售價(jià)減半，利潤(rùn)卻暴漲。從這個(gè)層面來看，“漲價(jià)黨”的行為似乎并不明智。

新能源車之間沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)悄然拉響。

特斯拉減價(jià)利潤(rùn)卻暴漲

分析師：特斯拉還會(huì)有降價(jià)的空間

剛進(jìn)入2023年，汽車界就迎來一個(gè)重磅消息。

1月6日，據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價(jià)，Model 3起售價(jià)22.99萬元，Model Y起售價(jià)25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低價(jià)格，交付周期1-4周。值得注意的是，這已是特斯拉在不三個(gè)月內(nèi)的第四次降價(jià)。

特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳表示：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律，從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)?！?/p>

然而，在特斯拉平均售價(jià)減半的情況下，其營(yíng)收和凈利潤(rùn)卻不減反增。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年第四季度，特斯拉總營(yíng)收為243.18億美元，與上年同期的177.19億美元相比增長(zhǎng)37%；歸屬于普通股股東的凈利潤(rùn)為36.87億美元，同比增長(zhǎng)59%。兩項(xiàng)業(yè)績(jī)均再次創(chuàng)下歷史新高，超出市場(chǎng)預(yù)期。從全年表現(xiàn)來看，2022年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營(yíng)收814.62億美元，同比增加51%；凈利潤(rùn)125.56億美元，同比增加128%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率達(dá)到16.8%。

東海證券分析師認(rèn)為，特斯拉全球產(chǎn)能的大幅提升促進(jìn)了在手訂單的加速釋放，全年交付量增長(zhǎng)超過40%。由于特斯拉收入端增長(zhǎng)顯著、費(fèi)用端保持穩(wěn)定，綜合費(fèi)用率顯著壓降，通過規(guī)模效應(yīng)，盈利能力實(shí)現(xiàn)飛躍。

交付方面，2022年第四季度，特斯拉全球生產(chǎn)了超過43.97萬輛汽車，交付了超過40.53萬輛汽車，創(chuàng)下交付新高。民生證券電新首席分析師鄧永康認(rèn)為，特斯拉全年利潤(rùn)的大幅上漲歸功于穩(wěn)定的交付量和強(qiáng)勁的盈利能力，其各大工廠產(chǎn)能持續(xù)提升以及國內(nèi)工廠零部件國產(chǎn)化進(jìn)度，降本效果顯著，而且得益于規(guī)模效應(yīng)，整車成本繼續(xù)下探，整體利潤(rùn)不斷做大。

特斯拉在財(cái)報(bào)中稱，雖然在2017年至2022年間特斯拉電動(dòng)車平均售價(jià)已減半，但公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率持續(xù)提升，同期表現(xiàn)從大約-14%提高到17%。營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率的增長(zhǎng)主要得益于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本和經(jīng)營(yíng)杠桿等因素。

特斯拉在近年內(nèi)平均售價(jià)已減半，那么其價(jià)格還有下降空間嗎？鄧永康表示，特斯拉還會(huì)有降價(jià)的空間，特斯拉22年4季度汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)24%，單車毛利潤(rùn)約1萬2，遠(yuǎn)高于其他車企。同時(shí)，全球各地區(qū)價(jià)格帶相差較大，歐洲特斯拉的降價(jià)空間比較大，未來隨著特斯拉柏林奧斯汀工廠產(chǎn)能爬升、內(nèi)部大圓柱電池自產(chǎn)自用、電動(dòng)皮卡大規(guī)模量產(chǎn)，特斯拉的降本增效空間更大。

諾德基金閻安琪認(rèn)為，對(duì)于特斯拉降價(jià)空間，目前單車?yán)麧?rùn)約1萬美元，年初降價(jià)2000-5000美元，如果訂單不及預(yù)期，公司還有降價(jià)的能力。

新能源國補(bǔ)退出眾生相

“降價(jià)黨”“漲價(jià)黨”“保價(jià)黨”三分天下

特斯拉正用降價(jià)掀起全球新能源車市場(chǎng)波瀾的同時(shí)，國內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了分化現(xiàn)象。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1月1日起，包括比亞迪、長(zhǎng)安深藍(lán)、奇瑞新能源、上汽榮威、上汽大眾、一汽大眾等多家車企，對(duì)旗下相關(guān)車型的價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整，漲幅都在數(shù)千元，如比亞迪上調(diào)幅度為2000-6000元，廣汽埃安漲價(jià)幅度為3000-8000元，長(zhǎng)安深藍(lán)對(duì)SL03漲價(jià)幅度為2000-8000元。雖然漲價(jià)幅度并不算太大，但傳導(dǎo)至終端消費(fèi)者時(shí)，勢(shì)必也會(huì)引發(fā)購車心理變化，如同上述預(yù)備車主小S。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大多數(shù)新能源車企未扭虧為盈，國補(bǔ)退出再加上電池原材料價(jià)格上漲，選擇漲價(jià)也無可厚非。

另一方面，“降價(jià)黨”不在少數(shù)。繼特斯拉后，福特汽車在美國市場(chǎng)緊跟步伐，將Mustang Mach-E電動(dòng)車的價(jià)格下調(diào)了600美元至5900美元。國內(nèi)新勢(shì)力AITO問界宣布，自2023年1月13日開始問界M5 EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬元起，起售價(jià)均下調(diào)3萬元。自此，AITO問界成為首個(gè)跟進(jìn)特斯拉降價(jià)的國產(chǎn)車企。

也有一部分車企站在了“保價(jià)黨”一方。多家汽車廠商已經(jīng)對(duì)此作出了回應(yīng)。小鵬、歐拉、吉利、長(zhǎng)安深藍(lán)、AITO、哪吒汽車、飛凡和零跑汽車等多家企業(yè)都相繼出臺(tái)了各自的“限時(shí)保價(jià)”政策，希望通過車企自發(fā)補(bǔ)貼來保證價(jià)格的穩(wěn)定。

自此，國內(nèi)新能源車價(jià)格戰(zhàn)的“三分天下”格局已定。

退潮之后方知誰在裸泳

國補(bǔ)退出后的眾生相，似乎也反映了各家車企的境況。業(yè)內(nèi)專業(yè)人士認(rèn)為，車企處在的發(fā)展周期不同，選擇就不同。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車的新能源滲透率達(dá)到27.6%，較2021年提升12.6個(gè)百分點(diǎn)。未來新能源車的滲透率仍會(huì)快速提升，乘聯(lián)會(huì)專家團(tuán)隊(duì)預(yù)測(cè)2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達(dá)36%。

在市場(chǎng)充分增長(zhǎng)的情況下，表明補(bǔ)貼退場(chǎng)并不會(huì)對(duì)新能源車市場(chǎng)帶來太大波動(dòng)。這或是“保價(jià)黨”和“降價(jià)黨”決策定價(jià)的原因之一。鄧永康認(rèn)為，大多數(shù)新能源車企對(duì)政策補(bǔ)貼的依賴程度下降明顯，需要綜合考慮自家車企實(shí)際情況進(jìn)行終端定價(jià)，簡(jiǎn)單的價(jià)格跟進(jìn)并不明智，也不能為品牌發(fā)展帶來機(jī)遇，這也帶來了價(jià)格調(diào)整的差異化。

另一方面，“漲價(jià)黨”也有不同的境遇，如比亞迪產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、市場(chǎng)地位穩(wěn)固，選擇了率先漲價(jià)。鄧永康向和訊財(cái)經(jīng)坦言，同價(jià)位產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱或決定車企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過提價(jià)的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來的價(jià)格壓力。

他進(jìn)一步表示，受國補(bǔ)退場(chǎng)影響較大的10-30萬區(qū)間車，本身利潤(rùn)有限，加上受22年原材料高企的成本壓力，大多數(shù)品牌盈利能力較差，這次也順勢(shì)選擇了漲價(jià)，但是像特斯拉連續(xù)降價(jià)毛利率仍有24%的品牌，就選擇了以價(jià)換量的策略。

閻安琪認(rèn)為，目前新能源汽車公司除特斯拉外，單車盈利并不高，國補(bǔ)退出意味著盈利由正轉(zhuǎn)負(fù)或者虧損增加，那么車企在手訂單是否充足，是否在意當(dāng)下的盈利的現(xiàn)金流等因素，決定車企面是否需要通過漲價(jià)來回補(bǔ)補(bǔ)貼退坡。

未來：價(jià)格調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)愈加白熱化

總的來說，隨著國補(bǔ)退出，新能源車逐漸從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向至市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，不僅在新能源車市場(chǎng)中“內(nèi)卷”，還正式與燃油車展開了正面交鋒，內(nèi)憂外患?jí)毫Σ蝗菪∮U。進(jìn)入2023年，新能源汽車市場(chǎng)的戰(zhàn)爭(zhēng)已打響。市場(chǎng)人士認(rèn)為，“國補(bǔ)退出后，此前靠政策紅利‘混吃等死’的車企勢(shì)必?zé)o法立足?！?/p>

“近期車企價(jià)格調(diào)整策略會(huì)讓市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)愈加白熱化。對(duì)于比亞迪和特斯拉這樣市場(chǎng)地位穩(wěn)固的企業(yè)，隨著產(chǎn)銷量的提升，對(duì)上游供應(yīng)鏈端的議價(jià)能力更強(qiáng)，整車廠成本壓力也會(huì)隨之減輕，市場(chǎng)端價(jià)格調(diào)整空間也較大，形成良性循環(huán)，行業(yè)地位更加穩(wěn)固。但是對(duì)于企業(yè)盈利能力差的車企，如果無法突破差異化價(jià)值，勢(shì)必要被市場(chǎng)淘汰?！编囉揽当硎?。

在一位汽車市場(chǎng)人士看來，隨著汽車新四化行業(yè)趨勢(shì)發(fā)展，只有在技術(shù)和制造方面有明顯優(yōu)勢(shì)的才能躋身頭部陣營(yíng)。

“短期看，還是維持‘兩超多強(qiáng)，新勢(shì)力和傳統(tǒng)自主品牌持續(xù)發(fā)力’的格局；長(zhǎng)期看，隨著跨界造車和外資品牌的轉(zhuǎn)型，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局還會(huì)有大的變化?！编囉揽档?。

閻安琪談及新能源車的未來時(shí)表示，新能源汽車發(fā)展的天花板還遠(yuǎn)未來臨，車企仍有較大的機(jī)會(huì)去搶占燃油車的市場(chǎng)空間，所以每個(gè)車企都有機(jī)會(huì)，不斷推出更加符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，所以競(jìng)爭(zhēng)格局不會(huì)在此時(shí)就固定下來。

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